Сообщений в теме: 1120

[F1 Man]

50 дней до Гран-при Австралии 2007

История дня: Нино Фарина



Видимо уже никогда не утихнут споры поклонников Михаэля Шумахера и его противников. Первые готовы преклоняться перед его гоночным талантом, вторые – жестко критикуют Шуми за излишне брутальную манеру ведения борьбы, основанную на принципиальной установке: «Прочь с дороги – Я еду!»

Разумеется, Михаэль являет собой далеко не первый образец подобного подхода к делу. Сам он в качестве своего предшественника в амплуа «злого гения» любил называть Айртона Сенну, но история Формулы 1 знает примеры куда более драматичные. К числу самых жестких гонщиков Ф1 всех времен относят ее первого чемпиона Джузеппе «Нино» Фарину.

Он был членом знаменитой тройки «Фа» (Фарина, Фанхио, Фаджиоли), выступавшей в составе Alfa Romeo, и считался одним из лучших гонщиков в истории автоспорта. Невероятно быстрый, он отличался необычной по тем временам посадкой в кокпите гоночной машины: Фарина предпочитал вести машину, опираясь спиной на заднюю стенку кокпита и держа руль почти полностью распрямленными руками. Со стороны это смотрелась настолько красиво, что Стирлинг Мосс – как он позднее признавался – даже пытался подсознательно копировать такую посадку, считая, что это просто круто!

И именно ему принадлежат наиболее жесткие оценки водительского таланта Фарины: «На трассе он был настоящим мерзавцем. Одному богу известно, о чем он думал за рулем, и какой репутацией пользовался бы в гонках сегодня, когда все стало настолько безопасно!»

Своими безжалостными действиями по отношению к соперникам Фарина прославился еще в довоенные годы. В 1936 году на Гран При Довиля он вынес с трассы французского гонщика Марселя Леу – и тот погиб, ведь тогда не было ни защитной одежды, ни надежных шлемов, ни широких зон безопасности…

Такая репутация сохранилась за Фариной и в послевоенные годы. «За рулем он действовал как безумец, – вспоминал Хуан Мануэль Фанхио. – Абсолютно сумасшедший! Причем, не только в гонках, но и на обычных дорогах, что еще хуже. Я предпочитал не садиться в машину, если за рулем был Нино».

Возможно, именно такая манера езды в конце концов стоила жизни и самому Фарине. Завершив в середине пятидесятых свою карьеру, он работал журналистом и погиб на горных дорогах близ Шамони, направляясь в Реймс на Гран При Франции, где он должен был участвовать в съемках знаменитого фильма Grand Prix…

[F1 Man]

Хэмильтон угодил в аварию

Льюис Хэмильтон пережил серьезную аварию на тестах в Валенсии, где в эти дни работает команда McLaren. Занимаясь испытаниями МР4-22, он вылетел с трассы и на большой скорости врезался в ограждения.
«Льюис не пострадал, но машина сильно разбита, и мы не успеем восстановить ее к завтрашнему дню для продолжения тестов. Причина аварии выясняется», – сообщила пресс-служба McLaren.
До момента аварии Хэмильтон успел проехать 33 круга, лучший из которых прошел за 1:12,596. Вместе с ним работал Фернандо Алонсо, показавший на одном из своих 76 кругов время 1:11,698. В пятницу испанец продолжит тесты в одиночку.

[F1 Man]

Презентации новых машин: Red Bull-Renault RB3
26.01.2007, БАРСЕЛОНА, ИСПАНИЯ
Серию январских презентаций закрывала команда Red Bull Racing – и по сдержанности предложенного журналистам шоу она превзошла всех. Ранним утром прессу впустили в шатер, угостили, чем бог послал, а пока работники пера и микрофона подкреплялись, меж ними сновала некая дама в длинном темном плаще, темных очках и черном берете, которая молча раздавала запечатанные пакеты, украшенные надписью «Секретно». Внутри – стандартный (по стандартам Red Bull, разумеется!) пресс-кит, посвященный новой машине, предстоящему сезону и команде. Затем на пит-лейн для фото- и киносъемки выкатили машину – а как только началась первая испытательная сессия, за руль сел Марк Уэббер и совершил на RВ3 несколько проверочных кругов.



Вот так все внимание было переключено с команды на ее новинку – первое шасси Red Bull, созданное Эйдрианом Ньюи. И оно уже на первый взгляд выделяется линиями, характерными для этого признанного мастера своего дела. Тонкий, зауженный нос, сложная «трехэтажная» конструкция переднего крыла, обводы понтонов и задней части машины, – всем этим она напоминает предыдущую работу Ньюи, McLaren MP4-21.

«Безусловно, в конструкции RB3 просматриваются некоторые мотивы McLaren, – готов согласиться Ньюи, – но многое додумано уже здесь, в Red Bull. А есть и такие области, где применены исключительно наработки инженеров Red Bull. И, естественно, нашлось место и совершенно новым идеям».



Не обошлось и без заимствований. Похоже, позиция зеркал заднего вида, предложенная в прошлом году Ferrari, в нынешнем сезоне получит едва ли не повсеместное распространение.

В целом же речь идет об эволюционной разработке, базирующейся на конструкторских идеях последних двух лет.

«Машина создана под требования регламента, которые действуют уже три года, – объясняет Ньюи. – Как ни странно, переход с «десяток» на «восьмерки» не повлек за собой фундаментальных изменений в конструкции шасси. Что же касается аэродинамики, последние заметные изменения внесены в регламент в 2005 году».



По словам Ньюи, шасси сконструировано таким образом, чтобы оставить достаточную свободу маневра при его доводке. Это вызвано главным образом необходимостью уже на испытаниях уточнить особенности работы шин Bridgestone – с японскими шинниками этой команде работать еще не приходилось.

«Нам пришлось конструировать машину под шины Bridgestone, с характеристиками которых мы не знакомы, – подтверждает Ньюи. – Естественно, мы провели необходимые исследования, но сделали конструкцию шасси достаточно «гибкой», чтобы лучше адаптировать его к шинам».


Хэмильтон такой не один !!!
Масса разбил новую Ferrari F2007

Сегодня утром на трассе в Валлелунге, где проходят тесты Ferrari, Фелипе Масса разбил единственный экземпляр новой машины F2007. Пилот не пострадал, но, очевидно, на этом тесты новинки, запланированные на этой неделе, завершатся.
Тем временем Кими Райкконен продолжает знакомиться с новой для себя командой за рулем прошлогодней Ferrari 248 F1. За руль новой машины он сядет только на следующей неделе.

Сообщение отредактировал Minik: 27 Январь 2007 - 01:23

[F1 Man]

Хаккинен остается в DTM
Компания Mercedes сообщила о продлении контракта на выступления в серии DTM с двукратным чемпионом мира Ф1 Микой Хаккиненом.

«Приятно и дальше оставаться членом спортивной семьи Mercedes-Benz, – сказал в связи с этим Мика. – Для меня важно продолжить долговременное, успешное сотрудничество с ними. Мои результаты в 2006 году не отражают наш истинный потенциал, и моя цель – исправить это дело. Хочу показать, на что я на самом деле способен в DTM. Мои три подиума и два быстрых круга показывают, что со скоростью у меня все в порядке. Я могу сражаться и за победы, если все работает без проблем».

«Это хорошая новость, что Мика продолжает выступления в DTM, – сказал в свою очередь спортивный директор Mercedes Норберт Хауг. – Уверен, в 2007 году болельщики увидят его в полном блеске».

[F1 Man]

История дня: Карлос Ройтеман



Всем отлично известна история, насмерть рассорившая весной 1982 года Жиля Вильнёва с его напарником по Феррари Дидье Пирони, когда француз вероломно нарушил уговор не обгонять друг друга и отнял у канадца победу на последних кругах Гран При Сан-Марино. А вот похожую историю, случившуюся годом ранее с напарниками по Williams Аланом Джонсом и Карлосом Ройтеманом, вспоминают гораздо реже – возможно, потому, что она имела не столь трагичное продолжение.

Это произошло на Гран При Бразилии, втором этапе чемпионата мира 1981 года. Алан Джонс начинал сезон в ранге чемпиона мира и был настроен отстоять свой титул, тем более что в контракте Ройтемана было условие, оговаривавшее приоритеты команды в пользу австралийца. Ройтеман лидировал в той гонке от старта до финиша, но на последних кругах команда напомнила об уговоре, вывесив соответствующую табличку.

«Да, я видел этот сигнал круга за три до финиша, – признавал потом Карлос. – Но в той ситуации передо мной встала дилемма. Я почувствовал, что если подчинюсь указаниям команды, то больше никогда не смогу гоняться. Просто брошу все после этой же гонки и уеду к себе на ранчо в Аргентину».

С этого происшествия началась настоящая междоусобная война, отчасти благодаря которой и завоевал свой первый титул Нельсон Пике, гонщик Brabham. А ведь на старт последней гонки сезона в Лас-Вегасе Карлос Ройтеман выходил, имея очко преимущества перед бразильцем – и поул-позицию. Но к концу первого круга он был пятым, затем откатился на 7-е, а финишировал 8-м, уступив Пике в личном зачете… 1 очко (гонку Нельсон закончил пятым).

И тот, и другой эпизоды типичны для Карлоса Ройтемана, которого многие считают одной из самых загадочных фигур в Формуле 1. "Лоле" – такое прозвище он получил еще в детстве, дебютировал в Формуле 1 в 1972 году, с ходу завоевав поул (такое кроме него удалось еще только Марио Андретти и Жаку Вильнёву), но побеждать начал только три года спустя. Он мог выдать потрясающую гонку, опровергнув малейшие сомнения в его скорости – и уже на следующем этапе уйти глубоко в тень, стать совершенно незаметным, раствориться в глубине пелетона.

Причины такой нестабильности кроются в характере Карлоса Ройтемана, человека отважного и при этом крайне неуверенного в себе. Тонкий, приятный собеседник, обладающий отличным чувством юмора и эрудицией, в дни Гран При глубоко уходил в себя – и, если не находил способа восстановить душевное равновесие, мог провалить гонку – как это и произошло в Лас-Вегасе, где на кону стоял титул.

«Ни разу за годы своей карьеры мне не доводилось выступать в команде, которая оказала бы мне стопроцентную поддержку», – сказал он уже после завершения своей карьеры.

«Если говорить о машинах, то у Карлоса она была точно такая же, как и Джонса, – объясняет этот феномен Фрэнк Уильямс. – Дело было в нем самом. Карлос гораздо больше нуждался в психологической поддержке, чем большинство других гонщиков. Он должен был видеть, что каждый член команды носит нашивку с его фамилией и аргентинский бело-голубой шарф. Возможно, мы недооценили, насколько это для него важно, вот почему добились куда меньшего, чем могли бы…»

После гонки в Лас-Вегасе Ройтеман предложил Алану Джонсу «закопать топор войны». Им двигало естественное чувство благородства – в том смысле, в каком понимал это определение он сам, то исключительное чувство, которое проявлялось и в гонках. Известно, к примеру, что после Лас-Вегаса кое-кто из молодых гонщиков недоумевал, почему Лоле не «задвинул» Пике в стену – ведь тогда он автоматически стал бы чемпионом мира. Но для Ройтемана такая манера ведения борьбы была противоестественной.

Что касается его предложения Джонсу, ответ был краток и жесток: «О’кей – в твою спину, приятель!» Джонс считал, что команда и напарник лишили его второго титула – и незадолго до окончания сезона объявил о решении уйти из Формулы 1. То же самое собирался сделать и Ройтеман, но Фрэнк Уильямс уговорил его продлить контракт на сезон 1982 года. Карлос начал его блестяще, завоевав второе место в Бразилии, однако уже в следующей гонке сник и после финиша сообщил Уильямсу, что окончательно решил уйти из гонок.

«Внезапно я почувствовал, что очень устал, – объяснял он. – Обстановка в гонках изменилась. Это было уже совсем не так здорово и увлекательно, как когда-то. Кроме того, я ненавидел машины с граунд-эффектом, в управлении напоминавшие карт. Я гонялся потому, что любил ездить быстро, точно контролируя ситуацию. У меня была отличная машина, я мог получать удовольствие, показывать неплохие результаты, но беда в том, что удовольствия не было».

Он ушел в политику (стал губернатором аргентинской провинции Санта-Фе и даже выставлял свою кандидатуру на президентских выборах), так и не став чемпионом мира. Титул по итогам 1982 года достался его напарнику Кеке Росбергу…

Сообщение отредактировал Minik: 27 Январь 2007 - 23:44

[F1 Man]

Герхард Бергер



Может ли в Формуле 1 быть звание более почетное, чем чемпион мира? Представьте себе, может, хоть и неофициальное. Human Face of Formula One (Человеческое лицо Формулы 1) – вот такого титула удостоился от журналистов австриец Герхард Бергер, карьера которого в Больших призах растянулась на долгие 14 лет и 210 гонок, 10 из которых он выиграл – один из самых высоких результатов в истории Формулы 1.

Он был отличным гонщиком, достаточно быстрым, смелым и осмотрительным, хоть и не тянул на истинного чемпиона. Безусловно, при удачном стечении обстоятельств он мог завоевать и титул, но – не сложилось, зато по части популярности с Гердом сравниться мало кто мог. Будучи в высшей степени профессиональным гонщиком, он оставался открытым и веселым человеком, совсем не похожим на многих коллег, этаких замкнутых в себе, закомплексованных роботов, неспособных – так это выглядело со стороны – радоваться жизни.

Появившись в Формуле 1 в один год с Айтоном Сенной, в 1990-м Бергер на три года стал напарником Волшебника – и тут его человеческие качества раскрылись в полной мере. «Он многому научил меня в гонках, а я научил его смеяться», – так описывал суть их взаимоотношений сам Бергер. Шутки, которые они выкидывали в отношении друг друга, стали достоянием гоночного фольклора. Всем известна история, когда Сенна в вертолете по пути из Монцы похвастал напарнику, что для него сделали кейс из кевлара, который невозможно разбить. В ответ Герхард выхватил у Сенны новинку, открыл дверь вертолета и кинул ее вниз – чтобы проверить. «Он упал где-то неподалеку от трассы, – посмеивался потом Бергер, – но мы его нашли».

Годом позже, в Австралии, Бергер наполнил гостиничный номер Сенны местными рептилиями. «Я целый час убил на то, чтобы отловить дюжину лягушек», – возмущался потом Сенна. «А змею нашел?» – отвечал на это Бергер. В качестве отместки Сенна умудрился через кондиционер наполнить комнату австрийца сильными ароматами французских сыров, а в Японии вместе со своим соотечественником Маурисиу Гужельмином наполнил парадные туфли Бергера пеной для бритья, когда они вместе ехали на скоростном экспрессе на званый ужин. Герду пришлось идти туда в смокинге и… кедах. Ответ не заставил себя долго ждать.

«Перед самой гонкой Йозеф Леберер (диетолог McLaren) предложил мне стакан апельсинового сока, – вспоминал Гужельмин. – Оказалось, что Бергер растворил в нем четыре таблетки снотворного. Можете себе представить эту ситуацию: уже ревут моторы машин, выезжающих на старт решающей гонки сезона, а я храплю себе в моторхоуме…»

Говорят, что там же, в Японии, Эдди Ирвайн получил знаменитую оплеуху от Сенны после того, как Бергер убедил бразильца в необходимости «разобраться с этим новичком», напоив Айртона для пущего эффекта шнапсом.

К хитам относят и историю о том, как Сенна провел почти сутки в полиции Буэнос-Айреса, поскольку на контроле выяснилось, что вместо его портрета в паспорт вклеено фото мужского полового органа (в отместку Сенна склеил вместе все кредитные карточки Бергера), а также аварию, в которую угодил Жан Алези, когда по просьбе босса Ferrari Жана Тодта перегонял его новенькую Lancia. Поездка закончилась «крышей», потому что перед въездом на базу команды Бергер, сидевший рядом, неожиданно для Жана дернул ручник.
Но и гоночные подвиги Бергера достойны того, чтобы их отметить. Он появился в Формуле 1 в 1984 году в составе команды ATS благодаря связям с BMW, установившимся в предыдущие годы, когда он выступал с баварскими моторами в Формуле 3. Между прочим, уже летом того года его гоночная карьера могла закончиться навсегда - Бергер попал в аварию и разбил пару позвонков. «Этот случай заставил меня раз и навсегда зарубить себе на носу - мелочей в жизни не бывает! – вспоминал этот эпизод Герхард. – Авария произошла по дороге из офиса моего отца домой, там всего-то несколько сот метров. Но мне пришлось уворачиваться от мотоциклиста, из-за чего я вместе с машиной свалился с моста и получил тяжелые травмы, потому что не был пристегнут ремнями безопасности…»

Бергер пропустил всего одну гонку и вернулся в Формулу 1, буквально сбежав от врачей. Спустя пять лет он пережил еще одну тяжелую аварию, на этот раз на гоночной трассе. Вылет в Тамбурелло едва не стоил ему жизни, но четко сработала и система пожаротушения его Ferrari, и спасатели, подоспевшие к месту происшествия за считанные секунды… В общем, и на этот раз он вернулся, пропустив всего один этап. А в конце сезона одержал красивейшую победу на Гран При Португалии.

В 1997-м ему еще раз пришлось пропустить часть сезона – сначала из-за болезни, вызванной нервным истощением, затем из-за гибели в авиакатастрофе отца, которого он очень любил. Вернувшись на Гран При Германии, Герд поднялся на верхнюю ступень подиума – это была его 10-я, последняя победа в Формуле 1 (и, последняя для команды Benetton, счет побед которой в 1986 году открыл тот же Бергер). По окончании сезона он оставил спорт, чтобы возглавить транспортную компанию, созданную его отцом.

Спустя несколько лет Бергер вновь появился в Формуле 1 в качестве спортивного директора BMW, вернувшейся в Большие призы в качестве поставщика моторов Williams, но оставил этот пост в 2004 году, не пожелав соперничать с амбициозным Марио Тайссеном. Спустя год он принял предложение Дитриха Матешица из Red Bull (который спонсировал его выступления в Ф1 еще в 1986 году) и стал совладельцем Toro Rosso.

[F1 Man]

История дня: Бертран Гашо



Интересный человек, этот Бертран Гашо! Случай уникальный - он вошел в историю, не выиграв ни одного Гран При, ни разу не поднявшись на подиум и лишь однажды попав в судейские протоколы, как автор самого быстрого круга. Нет, его прославила вовсе не скорость (хотя это качество, по мнению современников, было ему присуще): Гашо в одночасье стал знаменитым… оказавшись за решеткой накануне Гран При Бельгии 1991 года.

А дело было так. Примерно за восемь месяцев до этого печального события гонщику Гашо, тогда уже имевшему контракт с командой Jordan, сильно не понравилось, как зимним днем в центре Лондона некий местный таксист его то ли подрезал, то ли прижал – словом, повел себя неучтиво. Когда две машины остановились на перекрестке, Бертран высказал Эрику Корту – именно так звали кэбмена – все, что он думает о его манере езды, о нем самом и о его черном кэбе. Мистер Корт тоже не смолчал, запахло дракой – и тогда Гашо с решительностью, свойственной ему и на трассе, пустил обильную струю газа из баллончика прямо в нахальную англо-саксонскую физиономию обидчика. В превентивных целях, разумеется. В августе 1991 года высокий лондонский суд постановил, что сие деяние тянет года на полтора (баллончик со слезоточивым газом на островах считается оружием) – и Бертран отправился на нары тюрьмы «Брикстон», одной из самых суровых в Англии.

Всю эту историю, возможно, и не стоило бы рассказывать столь подробно, но именно благодаря ей в Формуле 1 появился молодой немецкий гонщик по имени Михаэль Шумахер, волею судьбы занявший место Гашо в кокпите изумительного Jordan EJ191. Что было дальше, знают все. Вот и удивляйся после этого, как сомнительная выходка одного, не самого лучшего гонщика Ф1, может изменить ход истории автоспорта…

Но если серьезно, то Бертран Гашо все же заслуживает теплых слов. Люксембуржец по месту рождения, но француз по паспорту, он выступал в Ф1 по бельгийской лицензии, а на шлеме у него красовалась эмблема Евросоюза – настоящий международник! Неплохо зарекомендовав себя в младших формулах, в 1989 году он дебютировал в Ф1, в составе слабенькой команды Onyx, в следующем сезоне ездил за конюшню немногим лучше - Coloni, после чего, оказавшись в Jordan, уже в пятой гонке чемпионата-1991 заработал первые очки, а в Венгрии умудрился записать на свой счет лучший круг гонки. Но это был его последний Гран При за рулем неплохой перспективной машины. Кстати, тогда же, летом 91-го, Гашо выиграл легендарную гонку в Ле-Мане, выступив на прототипе Mazda вместе с Джонни Хербертом и Фолькером Вайдлером. А в Ле-Мане случайные люди не побеждают.

Когда Гашо оказался в застенках, в Бельгии, где его считали своим, буквально поднялась волна народного гнева. На асфальте трассы в Спа огромными белыми буквами было написано: «Гашо, Бельгия с тобой! Ты не хулиган! Свободу Гашо!» После рассмотрения апелляции, английский Королевский суд принял решение о досрочном освобождении нашего героя, так что он отсидел всего полтора месяца, но этого было больше, чем достаточно, чтобы потерять контракт с Эдди Джорданом.

Дальнейшая спортивная судьба Гашо сложилась незавидно: он выступал в Ф1 до 1995 года, но в составе абсолютно бесперспективных команд Venturi Larousse и Pacific, будучи даже совладельцем последней. Эта глава в его биографии не принесла Бертрану ничего, кроме финансовых и моральных потерь, после чего он решил завязать с Ф1, а вскоре и с автоспортом вообще. Потом Гашо запустил в продажу энергетический напиток Hype, а нынче владеет одним из европейских интернет-сайтов, посвященных автогонкам.

[F1 Man]

История дня: Рикардо Патрезе



Судьба играет человеком, а человек… играет на трубе. Этот забавный афоризм вполне подходит под жизнеописание великолепного итальянского гонщика Рикардо Патрезе, который вполне мог порадовать своих соотечественников первым после Альберто Аскари чемпионским титулом, но обстоятельства сложились не в его пользу – и чемпионом он не стал. Зато в историю Формулы 1 вошел – рекордом, который не удалось побить даже Михаэлю Шумахеру. Патрезе провел 257 Гран При, а Шуми остановился на цифре 250.

«Да, я рад, что рекорд устоял, – с улыбкой отвечает своим поклонникам Патрезе. – Меня это искренне радует. Вообще-то мне было не очень важно, удержится этот рекорд или нет, но мое достижение подтверждает, что я делал свою работу хорошо – и в Ф1 это ценили».

Блестящий гонщик, чемпион мира по картингу, отчаянный рубака, каким он зарекомендовал себя в Формулах 3 и 2, Патрезе дебютировал в Ф1 в 1977 году, за рулем Shadow, в паре с Аланом Джонсом. Машина не позволяла рассчитывать на места в первых рядах, поэтому «мы сражались между собой. Во время квалификаций мне показывали результаты Алана, а ему – мои». Рикардо как правило, брал верх – и в начале следующего сезона, когда он стал лидером Arrows вместо Гуннара Нильссона (швед вместо гонок отправился в больницу лечить рак – да так и не вылечил…), получил предложение от Энцо Феррари, которого смущали не слишком результативные выступления Жиля Вильнёва.

«Летом мне предложил трехлетний контракт Берни Экклстоун – на тех же условиях, на которых у него ездил Нельсон Пике, но я отказался, потому что мечтал выступать в Ferrari. Но там на лад пошли дела у Жиля – и Энцо с извинениями отозвал свое предложение», – поясняет Патрезе.

Вот так он лишился возможности побороться за чемпионский титул и в Ferrari (в 1979-м), и, позднее, в Brabham. Хуже того, Рикардо оказался втянут в скандал в связи с гибелью Ронни Петерсона на ГП Италии. Его обвинили в том, что именно его действия стали причиной массового завала, в котором пострадали Петерсон и Витторио Брамбилла (итальянец получил тяжелые травмы черепа), хотя истинной причиной трагедии были вольности в правилах старта, допускавшие, что замыкающие (к числу которых относился в тот день и Патрезе) могли стартовать практически с хода – и быстро нагонять лидеров. После Монцы гонщики потребовали, чтобы на следующем этапе Рикардо не допустили к старту – и FIA приняла такое решение!

«После этой истории я на какое-то время стал замкнутым и мнительным», – признает Патрезе. Но на его спортивной репутации происшествие в Монце никак не отразилось. В 1982 году он стал-таки гонщиком Brabham – и одержал свою первую победу, причем, в Монако. «В тот год все были уверены, что титул завоюет Вильнёв, и потому Нельсон Пике (его напарник) с легкостью согласился сосредоточиться на испытаниях турбомотора BMW, тогда как я, в первой половине сезона, ездил на BT49C – и на нем победил в Монако. Летом меня тоже пересадили на турбомотор – а ведь если бы я остался на 49С, вполне мог стать чемпионом – ведь наша машина была быстрее Williams (за рулем которой титул завоевал Кеке Росберг).

У него был чемпионский шанс в следующем сезоне, но после того как он из-за ошибки оказался за пределами трассы в Имоле, вперед ушел Пике, и итальянцу не оставалось ничего другого кроме как помочь бразильскому напарнику завоевать второй титул.

Его звездный час мог настать в конце 80-х, когда Риккардо перешел в Williams (по совету Берни, твердо решившего избавиться от Brabham), но его первого напарника Тьерри Бутсена сменил Найджел Мэнселл, и Патрезе вновь оказался "вторым номером". Во Франции-1992, когда Патрезе уверенно лидировал на первых кругах, гонка была остановлена из-за дождя, Патрик Хед без обиняков объяснил ему, в чем состоит особенность момента.

Рикардо сгоряча подписал контракт с Benetton, не зная, что Мэнселл по окончании сезона уйдет – а когда это стало очевидно, не нашел взаимопонимания с Флавио Бриаторе, которого просил о расторжении контракта, чтобы остаться в Williams. «Нет-нет, ты слишком важен для нас, без тебя мы ничего не добьемся», – таким был ответ, и Патрезе уступил. «Я решил, окей, если эти ребята без меня не могут жить, я сдержу свое слово выступать за них. Но уже после двух гонок сезона-1993 Флавио Бриаторе задумался, как от меня избавиться. Он считал, что мне пора на пенсию. В результате, свою карьеру в Формуле 1 я заканчивал в очень сложном расположении духа…»

Вот так покинул Ф1 один из немногих истинных джентльменов последних лет. «Я не жалею ни о чем, – говорит Патрезе. – Я гонялся вместе с Аланом Джонсом, Нельсоном Пике и Найджелом Мэнселлом – и всякий раз выглядел не хуже, чем они. Только Михаэлю надрать задницу мне не далось – но как знать, попадись он мне, когда я был в полной форме – как закончилось бы наше противостояние…»

[F1 Man]

История дня: Хайнц-Харальд Френтцен



Вряд ли во всей Ф1 найдется человек, больше натерпевшийся от Михаэля Шумахера, чем Хайнц-Харальд Френтцен. По крайней мере, остальным семикратный портил настроение исключительно на трассе, но подругу увел только у Френтцена. Детали тут не столь важны, но это исторический факт, что Коринна Бетш, до того как стать фрау Шумахер, встречалась с Хайнцом-Харальдом.

Немецкие гоночные эксперты начала 90-х вообще считали, что Френтцен талантливее и быстрее Шумахера, хотя в молодые годы их успехи были в целом сравнимы. Однако счастливый билет, как мы знаем, достался отнюдь не Хайни, как его ласково называли в Ф1. В 1990-м Карл Вендлингер, Френтцен и Шумахер входили в молодежную команду Mercedes, выступавшую в чемпионате мира спортпрототипов, но концерн Mercedes не спешил с приходом в Ф1, потому Френтцен параллельно пытал счастья в Ф3000 в команде Эдди Джордана. Эта затея не принесла ему ничего, кроме разочарования, но потом (по чистой случайности, кстати) он получил предложение из далекой Японии и, за неимением лучшего, решил погоняться в тамошней Формуле Nippon. А Михаэль в то время уже блистал в Benetton…

Все-таки через пару лет Френтцен оказался в Ф1 в качестве боевого пилота команды Петера Заубера, которая тогда еще переживала период становления, и уже во второй гонке заработал первые очки. Хайнц-Харальд рос вместе с Sauber, обнаруживая явный прогресс, и это не осталось незамеченным - в конце 1996 года его позвали в Williams - команду, располагавшую в те времена лучшей машиной во всем пелетоне. Казалось, вот он, шанс, который выпадает раз в жизни! Немец мало уступал в скорости напарнику, Жаку Вильнёву, и даже одержал первую победу, выиграв Гран При Сан-Марино'97, но его почему-то невзлюбил технический директор Williams Патрик Хэд, известный своей суровостью по отношению к гонщикам. И тут проявилось специфическое качество Хайни: он не может плодотворно работать, если испытывает душевный дискомфорт.

Звездный же час Френтцена пришелся на 1999 год, когда он вновь попал под крыло Эдди Джордана, но уже в новом качестве. Он поистине расцвел: выиграл две гонки, еще 6 раз всходил на подиум и в итоге закончил сезон третьим. В чем причина такого прорыва? Только ли в машине, созданной Майком Гаскойном и моторах Mugen Honda? Недоумевал и сам Эдди Джордан, и даже задал этот вопрос Йохену Массу, гоночной звезде 70-х, человеку, который был для Френтцена кем-то вроде гуру. «Потому что он тебя очень любит» – усмехнувшись, ответил мудрый Масс.
В той шутке была доля истины: для Френтцена была очень важна благоприятная атмосфера в команде, а дополнительную уверенность в собственных силах придавало то обстоятельство, что он легко обставлял тогдашнего напарника, недавнего чемпиона мира Дэймона Хилла, проводившего в Ф1 последний год. Кстати, возможно, был и еще один источник вдохновения, но иного свойства: в 1999 году Хайнц-Харальд женился.

Увы, столь удачных сезонов у Френтцена больше не было. Jordan регрессировал, былая любовь между улыбчивым немцем и хозяином команды сошла на нет, и все закончилось скандальным увольнением посреди чемпионата-2001. И все же судьбе было угодно, чтобы Хайни продержался в Ф1 еще два года: он выступал и в Prost, и в Arrows, командах третьего эшелона, но в 2003-м закончил карьеру там же, где и начинал – в Sauber. Однако из автоспорта Френтцен не ушел и до прошлого года включительно выступал в DTM, впрочем, без особого успеха. В общем, гонщик он интересный, но несколько нестабильный, при всем бесспорном таланте...

[F1 Man]

Гонщики 2007: Лучшие и худшие моменты в карьере
Февраль 2007. F1Racing
Журналисты британского F1Racing попросили пилотов чемпионата назвать лучший и худший момент в своей карьере. Не все смогли сходу сформулировать, но некоторые реплики весьма забавны. Мы отсортировали гонщиков по алфавиту, ведь говорят они, как правило, не о своих сегодняшних командах...



Кристиан Алберс

Лучший момент: "Эшторил'04. Я ехал третьим в гонке DTM и отыграл сразу две позиции на входе в первый поворот, обогнав Мерс и Ауди. В результате финишировал первым!"

Худший момент: "Ничего не могу припомнить!"
Фернандо Алонсо

Лучший момент: "Переход в McLaren, в 2007-м".

Худший момент: "Не могу назвать ничего конкретного".



Рубенс Баррикелло

Лучший момент: "В Хоккенхайме, в 2000-м, команда настаивала на смене резины, а я решил сохранить сухую резину, остался на трассе и выиграл гонку".

Худший момент: "В 1996-м мы тестировали Jordan в Сильверстоуне, под сильным дождем, и я разбил совсем новую машину в Becketts".
Дженсон Баттон

Лучший момент: "Я остался с Honda в 2006-м, и это - главное!"

Худший момент: "Не могу назвать ничего конкретного"
Алекс Вурц

Лучший момент: "Если вы имеете ввиду локальные успехи, какие-то обгоны, то каждый гонщик вспомнит множество приятных моментов. Но больше всего мне повезло в тот момент, когда я познакомился с девушкой из рекламного отдела Renault, ведь сейчас она - моя жена".

Худший момент: "Помню, я давал интервью для Японского ТВ и использовал фразу, произнесенную Агури Сузуки, моим партнером по 1000-километровой гонке в Сузуке. Фраза оказалась непечатной и девушка-корреспондент потеряла дар речи, ведь только что мы произнесли это в прямом эфире".



Энтони Дэвидсон

Лучший момент: "Победа в фестивале Формулы Ford в 2000-м, невероятно плотная гонка F3 2001 года в По. Многие считают Формулу Ford несерьезной, но поверьте мне - это были действительно классные гонки".

Худший момент: "Вероятно, два первых поворота за рулем новой Honda RA106 в Барселоне. Да уж! Это был первый день тестов новой машины, команда отправила меня на промежуточной резине, на почти замерзшую трассу - всего +4С. Я выехал из боксов и вылетел уже в третьем повороте..."



Хейкки Ковалайнен

Лучший момент: "Победа над Михаэлем Шумахером в Race of Champions'04. Помню, вышел со Стад де Франс, где проводилась гонка, и машину окружили болельщики. Удивительный момент!"

Худший момент: "Тесты в Поль Рикар, в конце 2005-го, я пытался помочь инженерам довести до ума нашу машину в GP2. Было холодно - около трех градусов, машину развернуло прямо на выезде из боксов, и я врезался в пит-уолл. Было, отчего смутиться! Повредил ли я машину? Да, оторвал целый кусок".
Роберт Кубица

Лучший момент: "В Ошерслебене'05. Я стартовал со второго ряда под дождем и по ходу гонки использовал вторую передачу, вместо первой - так машина лучше держала трассу, в результате - приехал первым!"

Худший момент: "Пока ничего конкретного назвать не могу".



Дэвид Култхард

Лучший момент: "Вне трассы - знакомство с моей невестой, Карен. На трассе - первая победа в Гран При, Португалия'95".

Худший момент: "Вылет перед стартом в Монце'95. Удалось пересесть в запасную машину, но она была настроена на Деймона, я лидировал, а потом сошел из-за механических проблем".
Витантонио Лиуцци

Лучший момент: "Гонка Формулы 3000 в Венгрии, в 2003-м. В двух поворотах подряд я обогнал две машины, и это на предпоследнем круге. Действительно приятный момент!"

Худший момент: "На авиашоу Red Bull меня стошнило уже на первой петле".



Фелипе Масса

Лучший момент: "Контракт тест-пилота с Ferrari в 2003-м. Я многому научился, нашел взаимопонимание с командой".

Худший момент: "Авария на квалификации в Монако'06. Я надеялся на хорошую стартовую позицию и перестарался с атакой в Казино, зацепив барьер".
Кими Райкконен

Лучший момент: "Мои первые тесты в Формуле 1 с Sauber".

Худший момент: "Неприятностей было много, пожалуй самая яркая - ошибка с управлением в Имоле'01".
Нико Росберг

Лучший момент: "У меня было несколько вариантов для выступления в GP2, но я сказал отцу, что хочу выступать в составе ART. С командой действительно повезло, мы сработались и смогли довести машину до реально конкурентоспособного уровня".

Худший момент: "Макао'04. Я лидировал, но на втором круге вылетел во втором повороте. Дурацкая ошибка".
Такума Сато

Лучший момент: "Гонки в SRS-F, в гоночной школе, в Сузуке".

Худший момент: "Моя первая гонка F3 в Макао. После старта я лидировал, но не справился с первым поворотом".

http://www.f1news.ru...hungary2006.jpg

Скотт Спид

Лучший момент: "Решение продолжить карьеру гонщика в Европе, это действительно лучший момент".

Худший момент: "Ошибка в первом повороте на квалификации в Венгрии'06".
Адриан Сутил

Лучший момент: "Победа в чемпионате F3 2006 года, в Сузуке. Пересекая линию финиша, я уже мечтал о Формуле 1".

Худший момент: "Действительно серьезная авария в на тестах F3 в 2005-м. Машину еле успели восстановить к первой гонке, до которой оставалась всего неделя".
Ярно Трулли

Лучший момент: "Сложный вопрос. Не уверен, что смогу на него ответить".

Худший момент: "Вспоминаю зимние тесты, несколько лет назад, мы отлаживаем трекшн-контроль. Заезжая в боксы я забыл, что электроника не работает, включил ограничитель скорости и нажал педаль газа - все, как обычно. В следующую секунду машину развернуло и ударило о барьер".
Марк Уэббер

Лучший момент: "На трассе - обгон Джонни Кейна в британской F3, в Сильверстоуне'97. Я стартовал, атаковал его в Becketts, прошел слип-стримом на Hangar Straight и закончил маневр на внешнем радиусе Stowe".

Худший момент: "Заезжая на пит-лейн в А1-Ринге, за рулем спортивной AMG Mercedes, не рассчитал скорость и правой стороной ударился о защитный барьер".

http://www.f1news.ru...chella-1999.jpg

Джанкарло Физикелла

Лучший момент: "Подписание контракта с Renault в 2005-м. Я верю, что эта великая команда поможет мне выиграть чемпионат в 2007-м".

Худший момент: "Я не смутился, а скорее был удивлен вылету на Нюрбургринге, в 1999-м".
Ник Хайдфельд

Лучший момент: "На этот вопрос нужно отвечать после завершения карьеры, а пока еще есть шанс побороться за титул, давайте подождем. Напишите: контракт с BMW Sauber".

Худший момент: "Маньи-Кур'00, когда я выступал за Prost. Я боролся со своим напарником, с Жаном Алези, задел его машину и выбил с трассы на домашнем Гран При, для него и команды".
Льюис Хэмилтон

Лучший момент: "Гонка GP2 в Турции'06, где я стартовал с 26 места, а финишировал вторым. Все время пришлось атаковать, и эти атаки были успешны".

Худший момент: "И снова GP2, на сей раз квалификация в Венгрии, где я вылетел уже на прогревочном круге. Я разбил машину и стартовал последним".
Ральф Шумахер

Лучший момент: "Мне кажется, что лучшим моментом был переход в Toyota. Я очень счастлив здесь, мне нравится атмосфера в команде, к тому же у нее очевидный потенциал и блестящие перспективы".

Худший момент: "Аварии, они неизбежны, если вы гонщик. Помню Jordan в 1997-м, шел дождь, но поставили сухую резину, и я не смог без аварии добраться даже до стартового поля".

[F1 Man]

Презентации новых машин: Williams FW29
02.02.2007 ГРОУВ, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
2 февраля команда Williams собрала журналистов на своей базе в Гроуве, чтобы представить свою новую машину, спонсоров и гонщиков. Главной темой презентации стал предстоящий выход из кризиса, команда связывает с FW29 большие надежды...



Фрэнк Уильямс: "Прошлый сезон был не лучшим в истории нашей команды, но неудачи сплачивают, если у вас действительно сильный коллектив. Мы удвоили усилия и многое сделали этой зимой, результат перед вами. Команда начинает сезон с новыми спонсорами, в числе которых глобальные бренды - AT&T и Lenovo, центр наших амбиций - FW29 и мы верим, что они будут реализованы. Лучше недооценить, чем переоценить свои шансы, но мы хотим, чтобы главным аргументом стала новая машина".



Патрик Хэд: "После того, что произошло в прошлом году, я не спешу с прогнозами, но результаты тестов полноразмерной модели FW29 на аэродинамическом полигоне внушают оптимизм. По сравнению с прошлым годом мы сделали большой шаг вперед. Ни я, ни Фрэнк, не удовлетворены результатами команды в 2006-м, и проделанная работа - естественный выход этой неудовлетворенности. Мы намерены бороться!"



Технический директор Сэм Майкл посвятил прессу в подробности...

Сэм Майкл: "FW29 развивает философию проекта FW28 с бескилевым шасси, мы усовершенствовали аэродинамику и систему охлаждения, изменили конфигурацию мотора и выхлопной системы, чтобы уйти от прошлогодних проблем с надежностью и повысить эффективность машины. Есть и другие очевидные перемены, вызванные поправками к регламенту, мы постарались добиться максимума в его рамках".



Нико Росберг: "Прошлогодний опыт очень пригодится мне в новом сезоне. Я знал, что Формула 1 уникальна и постарался найти свой подход к ее вызову. Команда много и серьезно работала над новой машиной и, в последние несколько недель, я видел на лицах уверенность. Все мы с нетерпением ждем начала нового сезона, у нас есть повод для оптимизма".

Алекс Вурц: "За последние несколько лет я проехал тысячи и тысячи километров на тестовых трассах, и невероятно скучал по гонкам. В тестах нет главной составляющей - борьбы, и я надеюсь компенсировать эту нехватку в предстоящем сезоне. У Williams невероятная мотивация, эта команда мечтает вернуться на вершину и я сделаю все, чтобы достичь поставленной цели".

[F1 Man]

Кими Райкконен: "Для адаптации нужно время..."



01.02.2007. Джонатан Нобл. Autosport

Кими Райкконен немногословен, но Джонатану Ноблу удалось поймать финна после второго дня тестов в Валенсии, второго дня Кими за рулем новой Ferrari F2007...

Вопрос: Тесты в Валенсии проходят не в идеальных условиях...
Кими Райкконен: Условия действительно не идеальные, но мы ведь не можем их изменить. Надеюсь, погода все же переменится, и мы сделаем то, что запланировали.

Вопрос: На тестах работает девять команд, есть возможность сравнить результаты...
Кими Райкконен: Об этом рано говорить, я использовал лишь один комплект резины и не знаю, чем занимались соперники. Нужно провести больше времени в машине, настроить ее, а потом делать выводы.

Вопрос: Управлять Ferrari - это так здорово, как все говорят?
Кими Райкконен: Я счастлив. Я наслаждаюсь, и это здорово.

Вопрос: Как вам новая машина?
Кими Райкконен: Все хорошо. Я отработал лишь два дня и еще многое предстоит сделать, но первое впечатление хорошее.

Вопрос: Чем отличаются McLaren и Ferrari?
Кими Райкконен: Нет никакого смысла делать сравнения. Резина в этом году совсем другая, я выступаю на другой машине, в другой команде - это главное.

Вопрос: Фернандо Алонсо показывает неплохие результаты на этой неделе...
Кими Райкконен: Я уже говорил, что не слежу за тем, чем занимаются соперники, мы работаем по собственной программе. Однажды мы поймем соотношение сил, но прошло слишком мало времени.

Вопрос: Ближе к вечеру вы проехали большую дистанцию, как вела себя машина?
Кими Райкконен: Нам нужно опробовать машину на дистанции, но трасса пока не в лучшем состоянии, надеюсь, позже все получится.

Вопрос: Вы уже освоились с управлением? Говорят, что отличия достаточно велики?
Кими Райкконен: Многое отличается, но ничего странного в этом нет, если вы переходите в другую команду. Для адаптации нужно время.

Вопрос: А команда?
Кими Райкконен: Тут не на что жаловаться, хорошие специалисты, с которыми легко работать.

[F1 Man]

У Накадзимы семь пятниц...
Японец Казуки Накадзима, сын бывшего гонщика Формулы 1 Сатору Накадзима, будет участвовать в пятничных тестах Williams, если уик-энд не совпадает с календарем серии GP2...
Сэм Майкл: "Казуки сядет за руль Williams в пятницу, если в дни Гран При не будет проводиться этап GP2. Сейчас можно говорить примерно о семи Гран При, а машину ему, по очереди предоставят Нико и Алекс. Накадзима будет работать на одной из сессий, утром или днем, это зависит от погоды и других факторов.
Молодой японец отлично работает на тестах, в первый день он проехал 450 км, во второй — снова 450, показывая в конце сессии столь же стабильные результаты, что и в ее середине. Удивительно, лишь 30 кругов ему понадобилось, чтобы найти оптимальный темп, а потом Казуки дважды проехал дистанцию гонки, с пит-стопами и прочими атрибутами.
Кажется, его шея из бетона, никто не слышал, чтобы он жаловался. Накадзима очень молод, учится на ходу, но ни разу не повредил машину, был быстр, стабилен и произвел впечатление на команду".

[F1 Man]

Абу-Даби примет Гран При в 2009-м
На специальной церемонии в Абу-Даби Берни Экклстоун сообщил журналистам — контракт на проведение Гран При подписан, он рассчитан на семь лет и первая гонка пройдет в 2009-м...

Берни Экклстоун: "Абу-Даби — одно из красивейших мест в мире, я с гордостью объявляю о подписании семилетнего контракта. Группа архитекторов под руководством Германа Тильке использует опыт, полученный при строительстве трасс, чтобы создать действительно уникальный гоночный комплекс, я уверен — Формула 1 пришла на эту землю навсегда".

Гонка пройдет на искусственном острове Яс, площадью около 2500 га — места хватит для автодрома с соответствующей инфраструктурой, тематического парка Ferrari, гостиниц, большой пристани для яхт — у организаторов грандиозные планы...

Герман Тильке: "Сначала мы планировали насыпать плоский остров, потом добавили небольшие холмы, так что у трассы появился интересный рельеф. Часть ее будет постоянным автодромом, но мы планируем использовать и участки городских дорог перед пристанью".



История дня: Страны



В Формуле 1 не соревнуются национальные сборные. И тем не менее, каждая страна увлеченно болеет в первую очередь за «своего» гонщика. Алонсо – национальный герой Испании, Роберт Кубица – всенародная надежда Польши. А как болела вся Голландия за Йоса «The Босса» Ферстаппена…

Каков же национальный состав гонщиков за все время проведения чемпионатов мира?

Больше всех, как ни странно это прозвучит, в Формуле 1 было американцев – 229 человек. Это перестанет казаться странным, если вспомнить, что 11 лет подряд (с 1950 по 1960 год) одним из этапов чемпионата мира формально считалась гонка на «старой кирпичнице» – 500 миль Индианаполиса. А состав этой гонки был всегда весьма пестрым. Если же не брать в расчет Инди-500, то больше всех в Формуле 1 было подданных Великобритании (154) – что тоже вполне объяснимо гоночными традициями этой страны.

Всего лишь по одному гонщику на данный момент представляли такие страны как Чили, Чехия, Венгрия, Индия, Лихтенштейн, Малайзия, Монако, Марокко, Польша и Таиланд. Были гонщики и из ныне не существующих стран - ГДР и Родезии.

[F1 Man]

Экклстоун: 20 Гран При и ночные гонки
На пресс-конференции в Абу-Даби, посвященной подписанию контракта на проведение Гран При, Берни Экклстоун озвучил свое видение будущего Формулы 1 — календарь из двадцати гонок с одним-двумя ночными этапами...
Берни Экклстоун: "Уже сейчас есть пять стран, которые хотели бы пригласить к себе Гран При, поэтому я считаю вполне логичным календарь из двадцати гонок. Несколько лет назад я озвучил идею проведения вечерней или ночной гонки, было бы здорово включить в календарь один-два таких этапа, к примеру — в Японии и Китае".

[F1 Man]

Флавио Бриаторе: "Формула 1 - это шоу №1"



25.01.2007. Джонатан Нобл. Autosport. Перевод: Анна Гидаспова.

Он вызывающ и скандален; он забавляет и раздражает. Он может быть даже нелепым. Но Бриаторе не прост - заработав два титула с Михаэлем Шумахером в Benetton и повторив этот подвиг с Фернандо Алонсо в Renault, Флавио готов к решению новой задачи – удержать двукратную чемпионскую корону в своей команде…

Босс Renault Флавио Бриаторе не раз становился победителем на трассе – и список его поклонников за ее пределами только растет. Он никогда не приносил свою индивидуальность в жертву своей непреклонной решимости добиться успеха – и вряд ли для него можно придумать лучшее занятие, чем продолжать оставаться у руля французской команды Формулы 1.

В этом году итальянцу предстоит решить непростую задачу – Алонсо заменил Хейкки Ковалайнен, и повторить успех предыдущих двух сезонов будет сложно, но Бриаторе готов к этому…

Вопрос: Насколько уверенно вы себя чувствуете?
Флавио Бриаторе: Мы только завершаем наши первые тесты. За все время моего пребывания в Renault команда впервые выставляет на первые тесты сразу две машины. Мы неплохо поработали этой зимой, у нас больше нет Фернандо, но это не влияет на эффективность команды. Мы прошли две гоночные дистанции, одну с Физико, одну с Хейкки, все идет как надо.

Я горжусь тем, что на нашей машине логотип ING. Очень важно иметь столь сильного финансового партнера. Их энтузиазм очевиден, и это много значит для чемпионата, ведь многие считали, что Формуле 1 грозит крах после ухода табачных спонсоров. Все в порядке, осталось сделать чемпионат зрелищнее.

Вопрос: Готова ли команда доказать, что своими успехами она обязана не только Алонсо?
Флавио Бриаторе: Я верю в команду. Но верю не потому, что я романтик, а потому, что мы с Benetton доказали свои возможности, открыв Михаэля Шумахера, потом повторили успех в Renault.

Когда мы с Renault пришли в Формулу 1, пять лет назад, на нас никто бы и пенни не поставил. Говорили даже, мол, Бриаторе здорово повезло с Михаэлем и второй раз так не повезет, результат вы знаете! И, выиграв четыре титула за два года, мы все еще здесь. Формула 1 – это не только технологии, это стиль жизни, средство коммуникации и рыночный инструмент.

Вопрос: Сможете ли вы найти замену Фернандо?
Флавио Бриаторе: Вы, ребята, небось знаете Формулу 1 получше меня. Самое важное – это финишировать в гонках и набирать очки. У нас есть команда, в составе которой последние восемь-девять лет был лучший гонщик, но которая все никак не могла выиграть чемпионат. Так?

Прежде всего, вам нужна хорошая машина. Затем надо удостовериться в том, что она финиширует в гонках и инженеры понимают, что гонка состоит из 64 кругов, а не 58 или 18. Это, в моем понимании, первое, что нужно донести до ваших людей.

И, наконец, я верю в то, что и Физикелла, и Хейкки вполне способны выигрывать гонки и подниматься на подиум. А что еще – я не знаю…

Вопрос: Уход Фернандо сплотил команду?
Флавио Бриаторе: Уход Фернандо – большая потеря. Я всегда говорю то, что думаю. Это большая потеря; он был большой ценностью, которой мы лишились. Но мы не знаем, насколько хорош Хейкки. По моему мнению, Хейкки был готов еще в 2002, я верил в его талант, но дебют не должен быть слишком ранним. Сейчас время Хейкки пришло, он готов прыгнуть в машину и выигрывать гонки.

Все говорят об опыте, но масса гонщиков с большим опытом так ничего и не выиграла. Ничего. Таков образ мыслей – смотрят на ярлык, а не на гонщика. Проще взять парня с десятилетним опытом, ничего не выигрывавшего, чем выбрать новичка и посмотреть, есть ли у него талант.

Вопрос: Видите ли вы в Хейкки талант уровня Фернандо/Михаэля?
Флавио Бриаторе: Посмотрим. Думаю – да, если дать ему подходящую машину… Я приведу прошлогодний пример: Фелипе Масса. Никогда не думал, что Масса настолько хорош. Если бы в начале прошлого сезона вы спросили, что я думаю о Массе, я бы ответил, что он просто балда. Но дайте ему подходящую машину, и он молодец. В двух-трех гонках он действительно выступил потрясающе.

Физикелла помог нам выиграть кубок конструкторов. Все говорили о Фернандо, но и Физикелла финишировал в гонках. Если вы выигрываете чемпионат в зачете конструкторов, это значит, что оба гонщика набирали очки.

Вопрос: Может ли новичок выиграть чемпионат?
Флавио Бриаторе: В 2003-м у нас была сильная машина, если бы добавить к ней достойный мотор, то у Фернандо вряд ли возникли бы проблемы с титулом. Многое изменилось, я не верю, что тот, кто провел в чемпионате десять лет и ничего не выиграл, вдруг начнет побеждать. Но я верю, что молодой талант может побеждать в гонках и заработать титул. Верю!

Я считаю, что в этом году возможность побеждать в гонках будет у трех - четырех команд, в том числе у Honda и Дженсона Батона. В конце прошлого сезона они выглядели очень неплохо.

У нас есть двое парней в Ferrari, двое в McLaren и двое в Renault. Интересная, многообещающая ситуация. Да, у Ferrari больше нет Михаэля, но зато у Ferrari теперь есть два полноценных гонщика!

Вопрос: Физикелла должен взять на себя роль лидера?
Флавио Бриаторе: Физикелла должен помочь самому себе. Задача команды – предоставить технику и поддержку, но, в конце концов, не мы же сидим за рулем. Если вы видели Физико в этом году, он совсем изменился. Посмотрите, как он теперь ходит: он же просто летает! В прошлом году, когда ему доводилось подниматься на подиум, он плелся еле-еле, опустив плечи. Сейчас он летает! Но я уверен, что Хейкки ему легкой жизни не даст!

Вопрос: Он будет испытывать большее давление?
Флавио Бриаторе: Не думаю. Когда рядом Алонсо, давление куда больше.

Вопрос: А с вашей стороны?
Флавио Бриаторе: Вы меня знаете – я все такой же. У Физико есть талант побеждать, но таланту надо помогать. Формула 1 требует полнейшей концентрации. Мы проводим на трассе семь или восемь месяцев – и Джанкарло должен все время думать о ней. Думать о том, как лучше работать с инженерами, больше спрашивать с себя, если что-то идет не так, а не просто отмахиваться: «Гонка прошла – да и черт с ней!» Если ты хочешь быть в своем деле лидером, нужно стремиться к этому: никто не сделает тебя лидером. Ты должен сам это осознать, а осознание подразумевает, что ты должен работать, не покладая рук.

Вопрос: Повлияют ли сильные стороны Фернандо, его стиль на Льюиса Хэмилтона?
Флавио Бриаторе: Это проблема Фернандо и Хэмилтона, а ни в коем случае не моя. Посмотрим. Возможно, для телевидения и для вас, ребята, это будет интересный чемпионат. Это то, что нам и надо. Нам нужно, чтобы Формула 1 была более интересной. Нам нужно больше обгонов, больше борьбы между гонщиками. Вот что нам нужно.

Мы не хотим, чтобы чемпионат был скучным, неинтересным и далеким от публики. В гонке должно быть больше эмоций. Может быть, в этом году мы как раз увидим больше борьбы между всеми гонщиками – и это будет здорово.

Вопрос: Что касается новичков – можно ли сравнивать Хейкки с Хэмилтоном, учитывая его опыт?
Флавио Бриаторе: В 2002-м Хейкки здорово работал на тестах, но участвовать в гонках Формулы 1 ему было рано. Год назад он получил предложение от сильной команды, но я удержал его от подписания контракта. Сначала он переживал, но прошедший сезон позволил ему набраться опыта, возмужать, теперь пришло его время.

Я ничего не обещаю, но уверен - Renault останется среди лидеров, остальное зависит от соперников. Давайте дождемся Австралии. Я рад за свою команду, мы вместе, мы проделали потрясающую работу. Мы пришли в Ф1 в 2001, пять лет назад, и за пять лет мы выиграли четыре титула. Все говорят об опыте, но опыт ничего не решает.

Поэтому я уверен в Хейкки – отчего бы молодому парню не выигрывать гонки? Фернандо победил в Венгрии’03, с Шуми мы одержали победу в Спа. Если вы хотите выигрывать, нужен новый гонщик – дайте мне список пилотов, и вторым, после Фернандо, я отмечу Хейкки.

Вопрос: Значит уход Фернандо не сказался на команде?
Флавио Бриаторе: Нет. Это команда не одного человека, один игрок ничего не меняет. Посмотрите на McLaren, Кими провел там пять лет и считался лучшим гонщиком, лучшим, чем Фернандо, но так ничего и не выиграл. Все просто.

Вопрос: Но Renault что-то потеряла?
Флавио Бриаторе: Нет, не думаю. Мы хотим состязаться с McLaren и Ferrari, мы соперничаем с лучшими. Нас не волнует, что делают другие команды, нас волнует Формула 1.

Все говорят о технологии моторов, но в чем заключается наша работа? Мы – большое телевизионное шоу мирового масштаба, шоу №1, и наша задача – доставить удовольствие болельщикам. Вот чего мы хотим.

Вопрос: Рон Денис говорит о повышении зрелищности в этом году…
Флавио Бриаторе: Сделать Рона забавным? Нереально. Бог ты мой. Эта миссия невыполнима. Renault, как и Benetton, всегда были открытыми командами, я считаю, что это верная стратегия. Нам нужно быть ближе к людям, мы слишком далеки от них и от прессы. Я считаю, что нам надо быть ближе друг к другу и вместе улучшать наш спорт, и это касается и вас, журналистов, вы тоже часть Формулы 1. А говорить сегодня о Роне я не хочу.

Вопрос: Как тогда Рон будет управляться с Фернандо?
Флавио Бриаторе: Персонал изрядно повеселило то, что McLaren пытаются выглядеть симпатяшками, но больше говорить о McLaren я не хочу.

Вопрос: Насчет вашего будущего. Вы снова в деле. Что вами движет?
Флавио Бриаторе: Все дело в команде. Прошлый год получился напряженным, я всегда хотел уйти с чемпионским титулом, две возможности упустил и не знаю, подвернется ли третья. Но для меня команда – это главное.

Когда вы теряете парня вроде Фернандо, то вы должны слиться с вашими людьми. Секрет моего успеха и успеха Renault – в наших людях. Им нужна уверенность в будущем. Если Renault будет выступать, то у нас будет будущее. У людей в нашей компании есть закладные, по которым нужно платить, на нас большая ответственность. Если я оставлю команду, это приведет к большим переменам, и я не считаю это корректным по отношению к тем, кто работает на базе. К тому же мне это нравится – вот что важнее всего.

Вы делаете свою работу, вам нужно получать удовольствие, удовольствие от результатов и от ваших людей. Сейчас, в Renault, у меня в подчинении тысяча сотрудников, а в Benetton было полторы сотни.

Вопрос: Флавио, чуть раньше вы упомянули Фелипе Массу. Насколько он хорош? Может ли он превзойти Кими?
Флавио Бриаторе: Знаете, у меня нет оснований для утверждений. Поначалу Масса меня не вдохновлял, но в прошлом году показал себя неплохим гонщиком. Только дурак не изменил бы свое мнение, это я признаю.

Вопрос: Насколько хорошо новая машина подходит к шинам Bridgestone?
Флавио Бриаторе: Конечно, разница есть. Как и все, мы много потеряли. Мы тестировали Bridgestone в аэродинамической трубе и обнаружили потери – особенно в медленных поворотах. Трудно сбалансировать машину, намного сложнее, чем раньше, но я надеюсь, что-то подобное происходит и у остальных. Наше преимущество в том, что в Хересе мы проехали 1300 км на каждой машине и начинаем понимать, что к чему. Это большое преимущество – иметь две машины на январских тестах и накрутить столь солидный километраж. Спасибо нашим парням.

Вопрос: К следующим тестам машина изменится?
Флавио Бриаторе: Да. От той машины, что вы видите, в Австралии останется лишь половина.

Вопрос: У Фернандо весьма характерный стиль вождения, новая Renault построена под Джанкарло?
Флавио Бриаторе: Полная чушь. Мы просто строим машину, а не ориентируемся на какой-то там стиль. Мы не делаем одну машину для Фернандо, одну для Джанкарло и еще одну для тест-пилотов – это невозможно. В прошлом году у Физикеллы и Алонсо были абсолютно одинаковые машины.

Вопрос: Рискнул ли Фернандо, переходя в команду, не выигрывавшую чемпионат с 1999-го?
Флавио Бриаторе: Так давно? Удивительно, большая команда с такими технологиями. Потрясающе!

Не знаю. Таков выбор Фернандо. Я уважаю решение гонщика, потому что у нас были славные деньки. Для нас это новый вызов. И хороший шанс. А если мы не будем выигрывать, то я желаю Фернандо побед.

Вопрос: Будет ли Ferrari слабее без Михаэля?
Флавио Бриаторе: Не думаю, что у Ferrari будет преимущество в резине. Масса в прошлом году был действительно быстр, а Кими - не знаю, у меня нет определенного мнения, но Ferrari – сильная команда. Если в одной гонке вы потеряете из-за ошибки три секунды, то вы проиграете эту гонку. Если за год из-за ошибок вы потеряете 16-17 секунд, то вы проиграете чемпионат. Все взаимосвязано.

В прошлом году было очевидно, что Ferrari быстрее, но мы реже ошибались. У Ferrari была возможность выиграть титул, а мы выиграли оба. Уверен, до Сузуки букмекеры давали Ferrari 75%-й шанс, а нам лишь 25%-й. И в конце концов мы победили дважды. Это грань, которая очень, очень тонка.

Вопрос: Как вы смотрите на ситуацию с клиентскими машинами?
Флавио Бриаторе: Это касается 2008 года. Я не знаю. Это записано в регламенте, который все читали. Если команда принимает участие в чемпионате 2008 года, значит она соглашается с регламентом.

Вопрос: А что, насчет 2007-го?
Флавио Бриаторе: Вы спрашиваете о жалобах команд? Это вообще абсурд. Если кто-то считает, что что-то идет вразрез с правилами, им следует подать протест и покончить с этим. Я не хочу быть причастным к подобным ситуациям. Люди точно знают регламент в том, что касается производителей, и если машина ему не соответствует – подавайте протест.

Вопрос: В прошлом году вы сказали, что не все команды находятся в равных условиях. В этом году все будет лучше?
Флавио Бриаторе: Да сезон еще не начался! Подождите. Просто подождите! Слишком рано говорить об этом!

В прошлом году были две-три ситуации, которые мне не понравились, и я заявил об этом. Ваши парни знают меня не первый год, и если что-то не так – я вам скажу, потому что я верю в этот бизнес, в который мы вкладываем кучу денег, и мы хотим ясности и прозрачности в течение всего уик-энда.

То, что произошло в Монце, мне совершенно не понравилось. Наказание для Фернандо в Монце было слишком жестоким и в корне неверным. Мне это не по нраву. Все просто. Это было нечестно по отношению к Ф1 и чемпионату. Таково мое твердое убеждение, но, в конечном итоге, есть на свете Бог. И это было настоящее правосудие. Если человек не может навести порядок, то, может быть, это сможет сделать кто-то другой.

[F1 Man]

До начала чемпионата осталось 40 дней....

История дня: Макс Мосли



По мнению тех, кто хорошо знает Максимилиана Мосли, этот человек, обладающий блестящим образованием и тонким дипломатическим даром, вполне мог бы стать блестящим британским политиком. Увы, характеристика не позволяет. Дело в том, что его родители – лидер британских националистов Освальд Мосли и Дайана Митфорд, водившая дружбу с Адольфом Гитлером, а с таким происхождением о политической карьере в стране, воевавшей против нацизма, можно даже и не думать.

Вот почему Максу Мосли пришлось искать другое применение своим талантам. И так уж сложились обстоятельства, что карьеру (которой вполне можно позавидовать) он сделал в автоспорте. В начале 60-х Мосли впервые попал в Сильверстоун, гонки захватили молодого юриста сразу и безоговорочно. Он и сам попробовал свои силы за рулем – сначала в клубных покатушках, затем, в 1968-м, – в Формуле 2 в составе команды London Racing Team, которую он основал вместе со своим приятелем, с Крисом Ламбертом. Ламберт вскоре погиб, и свои последние гонки Мосли провел в составе команды Фрэнка Уильямса.

Особых лавров Мосли, как гонщик, не снискал, и в 1969 году принял решение завершить спортивную карьеру, найдя себе иное применение: вместе с Робином Хердом, Аланом Рисом и Грэмом Коукером Макс Мосли основал компанию March Engineering, которая должна была выпускать гоночные шасси на продажу и сама участвовала в чемпионате мира. В полной мере эту идею реализовать не удалось, и, когда March покинула Ф1, Мосли стал юрисконсультом созданной Берни Экклстоуном Ассоциации конструкторов Ф1 (FOCA) и ее представителем в комиссии Ф1 в составе FISA (Международной федерации автоспорта, которая существовала тогда отдельно от FIA).

Мосли сыграл одну из ведущих партий в войне между FISA и FOCA в начале восьмидесятых, был одним из авторов знаменитого Договора Согласия. Когда политические баталии утихли, Макс на некоторое время оставил спорт, чтобы заняться бизнесом, но в 1986 году вернулся и возглавил комиссию производителей при FIA. В тот же период Мосли стал одним из соучредителей компании Simtek Research, но в 1991 году вынужден был продать ее акции, когда его избрали президентом FISA.

С тех пор Мосли бессменно руководит автоспортом, а с 1993 года, когда удалось добиться слияния FIA и FISA, и Международной автомобильной федерацией.

[F1 Man]

Презентации новых машин: Spyker-Ferrari F8-VII
05.02.2007 СИЛЬВЕРСТОУН, ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Команда Spyker провела презентацию в Сильверстоуне, представив свою новую машину - Spyker-Ferrari F8-VII, а также планы на будущее, согласно которым к лету предполагается выпустить на гоночные трассы модифицированную машину.



«Мы знаем, что первая половина сезона будет для команды непростой, – заявил на презентации глава команды Колин Коллес. – Но благодаря стабильности, которую принесла нам компания Spyker, мы можем полностью сосредоточиться на своем деле. Обидно было закончить прошлый сезон без единого очка, но если оценить изменения, произошедшие в команде к концу сезона, думаю, мы провели его лучше, чем говорит статистика. Теперь надо закрепить достигнутое – и двигаться дальше. Мы рассчитываем на очки в этом сезоне, но мы хотим их заработать».
Итак, ближайший сезон в очередной раз станет для команды переходным, но новые владельцы уже ставят ей амбициозные задачи: начать выигрывать гонки в ближайшие пять лет.

«Если в этом сезоне мы заработаем очки, в следующем станем крепкими середняками, еще через год начнем появляться на подиумах и к пятому году выигрывать гонки, значит, мы на верном пути, – заявил владелец команды Михил Мол.



Команда, ныне именуемая Spyker, ведет свою историю с 1991 года, когда она появилась в Ф1 под именем Jordan, и в последние годы ее участь казалась незавидной. Компания Midland спасла ее от банкротства, но не смогла вывести из числа замыкающих – а в прошлом году перепродала команду голландской автомобилестроительной компании Spyker, превратив ее хоть и в маленькую, но заводскую команду.
Необычный индекс машины объясняется традициями, которых придерживается Spyker. Компания выпускает спортивные автомобили, присваивая им однобуквенные индексы – А, В, С…

«Когда мы запустили в производство первый Spyker, С8 Spyder, – объясняет директор компании Виктор Мюллер, – мы назвали это серией С. В ближайшем будущем будет запущена серия Е, а потому было разумно присвоить нашей очередной модели, шасси Формулы 1, индекс F».

«Восьмерка» в этом индексе отражает число цилиндров – это тоже современная традиция Spyker, а латинская «семерка» – дань прошлому, ведь Spyker появилась более века назад как авиастроительная компания – и присваивала своим самолетам латинские индексы.

Голландские деньги позволили пригласить такого известного специалиста, как Майк Гаскойн – хотя в остальном Spyker пока недалеко ушла от прокатного предприятия. Подтверждение этому – четверка тест-пилотов, каждый из которых получил свой контракт благодаря не столько талантам, сколько наличию спонсорской поддержки.



Майк Гаскойн обещает подготовить новую машину к Гран При Турции. «Когда 1 ноября прошлого года я пришел в команду, уже мало что можно было изменить в конструкции машины, – говорит Гаскойн. – Вот почему я стал, скорее, консультантом. Я присутствовал на всех конструкторских совещаниях, но концепция машины к тому времени была уже определена. Можно что-то изменить в аэродинамике, но механическая часть, компоновка машины останутся такими, какие они есть».

Конструктор машины, Джеймс Ки, предпочел отказаться от двухкилевой схемы в пользу бескилевой и значительную часть работ сосредоточил на зоне в области коробки передач. Немало хлопот добавил и переход с моторов Toyota на Ferrari, потребовавший пересмотра компоновки машины в связи с изменениями в конструкции системы охлаждения, иной схемой крепления мотора и т.д.



Модифицированная версия выйдет на трассу в конце лета. «Мы хотим подготовить ее к Турции, – говорит Гаскойн. – Мы рассчитываем, что это будет солидный шаг вперед, а поможет в ее доводке новая аэродинамическая труба, в которой мы будем работать с начала сезона. Мы хотим оценить, что покажут наши ближайшие соперники, Super Aguri и Toro Rosso, чтобы быть уверенными в том, что когда наша новая машина выйдет в гонки, это действительно будет солидный шаг вперед».

Ближайшее два дня Spyker, пока не появлявшаяся на тестах, будет заниматься обкаткой машины в Сильверстоуне. О планах, связанных с дальнейшими испытаниями, пока не объявлено.

Сообщение отредактировал Minik: 06 Февраль 2007 - 17:21

[F1 Man]

Начинаются тесты в Хересе

Восемь команд приступают сегодня к очередной серии тестов, которая состоится в Хересе на юге Испании. Не в пример Валенсии, здесь солнечно и тепло, правда, конец недели также может быть испорчен дождями.
Нико Росберг поведет в Хересе первые испытания нового Williams-Toyota FW29, представленного на прошлой неделе. В роли испытателя Renault дебютирует бразилец Рикардо Зонта, а в составе Honda вновь будет работать Марко Андретти, причем, на сей раз под присмотром своего знаменитого дедушки Марио. По слухам, Honda настойчиво заманивает Андретти-внука в свои ряды, полагая, что известное имя поможет поднять интерес к марке в Америке. Предполагается, что Марко заменит Рубенса Баррикелло – в 2008 или 2009 году

[F1 Man]

История дня: Lotus



Эта история, казалось, словно списана с голливудского сценария. Построив первый автомобиль в гараже на задворках родительского дома, талантливый инженер быстро добивается успеха, его дело растет, расширяется, и вот уже юный пилот получает лавровый венок за победу в чемпионате Ф1, а команде достается Кубок Конструкторов. Колин Чепмен был самым настоящим гением. Его идеи не раз и не два меняли саму суть гоночных автомобилей. Вот только хэппи-энда, увы, не получилось. Сам Чепмен в расцвете сил стал жертвой сердечного приступа, а его команда, опускаясь после этого все ниже и ниже, претерпела унизительное слияние с записным аутсайдером Pacific Racing, но и этот альянс продержался в Гран При лишь один сезон.

А ведь как здорово все начиналось! Организованная в 1952 году компания уже в самом скором времени стала одним из законодателей британской гоночной моды. И хотя до поры опередить главных соперников из Cooper было непросто, уже в 1956 году Колин Чепмен лично привел Lotus 11 к победе в гонке Ф2 в Брэндс-Хэтч.

Дебют в Формуле 1 состоялся всего двумя годами позже, но заднемоторный Lotus 12, оснащенный 2,2-литровым двигателем Coventry-Climax, даже в руках такого мастера, как Грэм Хилл, был не в состоянии угнаться за машинами соперников. Впрочем, было ясно, что успехи в Гран При – лишь дело времени. Ведь к тому моменту компания переехала в новое просторное помещение, дорожные модели появлялись одна за одной и имели огромный успех, в «младших» формулах Lotus стал одним из главных поставщиков шасси.

Уже в сезоне-60 на трассы вышел новый Lotus 18 с задним расположением 2,5-литрового мотора. На улочках Монако юный Стирлинг Мосс принес марке первую победу (выступал он при этом за частную команду Роба Уокера). Окончательно в лидеры Больших Призов Lotus вышел с приходом Джима Кларка. Первые титулы в обоих зачетах были завоеваны в 1963-м, потом их будет еще 11 – пять в личном зачете и шесть – в командном.

Колин Чепмен стал первым, кто догадался использовать коммерческую рекламу на бортах машин в качестве источника доходов. Но главное – он всегда стремился опережать соперников за счет технических новаций. Ни один другой конструктор не привнес в Ф1 такого количества революционных идей. Именно на машинах марки Lotus впервые увидели свет кузов-монокок (модель 25; 1967 г.), двигатель, являющийся частью силовой схемы машины (49; 1967 г.), клиновидные обводы шасси (72; 1970 г.), использование принципа граунд-эффекта (78; 1977 г). Последней идеей великого мастера была активная подвеска, но довести работы до конца Чепмен не успел, трагически уйдя из жизни в возрасте 54 лет.

Основные успехи Lotus в середине 80-х (когда команду возглавлял Питер Уорр) связаны с именем Айртона Сенны. Бразилец выиграл 16 квалификаций и шесть гонок – эти успехи и стали последними в славной истории Lotus. Все, что произошло после ухода Волшебника – многочисленные смены руководства, пилотов, поставщиков моторов – это уже, к сожалению, совсем другая история.