Сообщений в теме: 1120

[F1 Man]

Герман Тильке: "Две гонки в одной стране – это роскошь"



17.02.2007. МАТИАС БРУННЕР, РЕДАКТОР MOTORSPORT AKTUELL – ДЛЯ AUTOSPORT
Как известно, в 2009 году в календаре Формулы 1 появится новое государство – Объединенные арабские эмираты, Гран При которой состоится в Абу-Даби. Главный архитектор Формулы 1 Герман Тильке рассказывает о будущей трассе и о планах распространения Ф1 по планете.

Вопрос: Первая ниточка, связывающая Формулу 1 и Абу-Даби, появилась в виде 5-процентного пакета акций Ferrari, приобретенного инвестиционной компанией Mubadala. Потом пошли разговоры о тематическом парке Ferrari. Можно ли считать, что трасса Формулы 1 – одна из составляющих этого проекта?
Герман Тильке: Мы подключились к этому проекту в январе 2006 года, и хотя он предусматривал создание гоночной трассы, речи о Гран При не было. Предполагалось, что ее можно будет доработать до стандартов Формулы 1, но первоначально проведение здесь этапа чемпионата мира не планировалось. Разговор об этом зашел лишь во второй половине 2006 года.

Вопрос: А от кого исходило такое предложение – от арабов или Экклстоуна?
Герман Тильке: Я не в курсе, кто был яйцом, а кто – курицей, но я думаю, что рано или поздно арабы все равно пришли бы к заключению, что раз уж речь зашла о такой интересной трассе, то почему бы не подумать о проведении гонки Формулы 1.

Вопрос: Чем на ваш взгляд выделяется трасса в Абу-Даби?
Герман Тильке: Поначалу там предполагалось построить небольшое кольцо, на котором можно было бы проводить гонки местного или регионального уровня. Для этого не обязательно строить трассу длиной в 5,5 км – трех вполне достаточно.

Мы хотели создать небольшой, уютный и удобный автодром, трассу которого ради проведения раз в год более серьезных соревнований можно было бы удлинить за счет петли по улицам города. Речь шла не обязательно о гонке Формулы 1. Здесь можно было бы проводить, к примеру, этап мирового турингового чемпионата.

Идею сделать добавочную петлю, которая проходила бы по прибрежной части, мы предлагали уже дважды – в Абу-Даби и в Южной Корее, и, к нашему удовольствию, оба раза она получила ободрение. И то, что трасса в Абу-Даби будет построена в совершено новом месте, упрощает нам задачу по включению в нее участка набережной. Высота прилива здесь не превышает полметра, волн практически не бывает, поэтому трасса расположена почти на уровне моря. Палубы яхт расположены довольно высоко над трассой. Это совершенно не то, что в Монако. Наблюдать гонки можно будет прямо с яхт. Это будет потрясающе!

Вопрос: В Дубае также планируется открыть тематический парк Формулы 1. Это тоже ваш проект?
Герман Тильке: Нет, мы не имеем к нему никакого отношения.

Вопрос: Берни Экклстоун заявил, что с трудом представляет себе третью гонку на Ближнем Востоке. Значит, проведение Гран При Дубая маловероятно?
Герман Тильке: Если я точно помню, Берни сказал так: «В данный момент в этом регионе достаточно гонок Формулы 1». Это позволяет мне сделать вывод, что третьей гонки мы здесь не увидим, но и совсем отвергать возможность ее проведения я бы не стал.

Вопрос: Ходит немало слухов, что и другие гонки, например, в Валенсии и Сингапуре, пройдут на трассах, проложенных по набережным. Судя по всему, речь идет о появлении новой моды. Почему? Быть может, решение построить отличные автодромы Сепанга, Бахрейна, Шанхая или Стамбула в относительно безлюдных местах оказалось ошибочным?
Герман Тильке: На мой взгляд, налицо стремление приблизить гонки к болельщикам, а не наоборот. И лучше всего для этого подходят городские трассы. Построить постоянную трассу в центре города очень сложно по понятым причинам, вот почему логично использовать для гонок улицы. Кроме того – и Монте-Карло в этом смысле отличный пример – городские гонки имеют свою особую атмосферу.

Но вместе с тем такие трассы создают и массу проблем, особенно в случаях, когда гонки не меняются годами, как это имеет место в случае ГП Монако. В Монте-Карло каждый понимает, что раз в год он может и не попасть в нужное место, трудно будет запарковать машину, добраться до дома, открыть свою лавку и так далее.

Подобные причины осложняют адаптацию городов к новым гонкам. И это одна из главных причин, почему в истории Гран При так мало уличных гонок. Но если речь идет о новом городе, который растет и развивается – это касается и Абу-Даби, и Южной Кореи – тогда есть возможность построить все, что приходит в голову. Вы заранее можете предупредить будущих владельцев квартир или домов, что раз в году у них будут проблемы – но гонки принесут им и некоторые выгоды.

Вопрос: Раз уж мы заговорили о новых трассах, какие уроки вы извлекли, создавая автодромы в Сепанге, Бахрейне, Турции и Китае?
Герман Тильке: История создания любой трассы дает пищу для ума, знания, которые мы используем в новых проектах. Есть масса мест, возвращаясь к которым ты понимаешь, что можно было сделать этот проект и получше. Например, иначе использовать пространство. Мы оставили слишком большие пространства между пит-лейн и штабами команд. Возьмите, к примеру, Шанхай. Многие жалуются на то, что приходится слишком много ходить, но, что хуже, это лишает нас привычной атмосферы. Одна из причин, почему мы сделали это – чтобы тягачи, которые обслуживают национальные соревнования, можно было парковать в два ряда. Теперь приходится учитывать этот опыт. Пространство можно было организовать лучше.

Вопрос: Берни Экклстоун говорил, что в перспективе календарь может быть расширен до 20 гонок. Традиционные этапы в нем останутся?
Герман Тильке: Об этом лучше спросить Берни…

Вопрос: Но я спрашиваю вас.
Герман Тильке: Не думаю, что такое произойдет. Традиционные трассы имеют свою историю. Когда составляется календарь чемпионата мира, нужно принимать во внимание и новые развивающиеся рынки, но не забывать при этом, что мы говорим о чемпионате мира, и календарь должен это отражать. Я думаю, для европейских гонок по-прежнему есть место, но в то же время считаю непозволительной роскошью проводить две гонки в одной стране.

По-моему, Марио Тайссен прекрасно выразил эту мысль: «Формула 1 должна представлять собой сочетание новых, блестящих трасс в странах с привлекательными рынками и гонки на классических автодромах». На мой взгляд, нынешнее сочетание выглядит достаточно сбалансировано.

Вопрос: Хотелось бы поговорить об этих новых трассах. Как обстоят дела с южнокорейским автодромом, гонка на котором запланирована на 2010 год?
Герман Тильке: Все идет по плану. Там потребовалось провести геодезическую разведку, и она уже выполнена. Строительство автодрома начнется летом.

Вопрос: Похоже, что вопрос проведения Гран При Индии зависит от того, кто победит в соперничестве двух национальных автофедераций. Тема-то еще жива?
Герман Тильке: Не имею ни малейшего понятия, и не думайте, что я пытаюсь от вас что-то скрыть. Индия всегда возникает на горизонте, когда речь заходит о новых гонках, но дальше разговоров дело не заходит.

Вопрос: Берни Экклстоун подтвердил, что в Формуле 1 вскоре может появиться ночная гонка, например в Азии. Какие трудности это создаст при строительстве трассы?
Герман Тильке: Главная проблема – это освещение. Если же говорить о трассах, вопрос лишь в том, где разместить соответствующее оборудование. Необходимо освещение определенной силы, чтобы на телеэкране были видны машины, а не размытые пятна. С другой стороны, и системы освещения, и телекамеры постоянно совершенствуются, так что, я не думаю, что эта такая уж проблема.

Вопрос: Появление ночных гонок автоматически приведет к переговорам с американскими автодромами, у которых в этом деле солидный опыт…
Герман Тильке: Это не обязательно. Мы уже проводили вечерние тренировки на Нюрбургринге, и у нас большой опыт в проведении других соревнований в вечернее время.

Вопрос: Автопроизводители с удовольствием приветствовали бы еще одну гонку в США. Где можно было бы провести такую гонку?
Герман Тильке: Да практически везде в пригородах больших городов. Но мы говорили с некоторыми из них, и результатов пока нет.

Вопрос: А что случилось с мексиканским проектом в Канкуне?
Герман Тильке: Там все повисло в воздухе. Совершенно непонятно, чем там все закончится.

Вопрос: Проблемы с бюджетом или топографией?
Герман Тильке: С точки зрения топографии никаких проблем нет. Мы нашли подходящую площадку, и о начале проекта уже было объявлено, но потом по каким-то непонятным для меня причинам все было свернуто. Думаю, дело в политике.

Вопрос: Долгое время ходили слухи и про Гран При России. Есть ли какое-то продвижение на этом фронте?
Герман Тильке: Нет. Мы строим две небольшие трассы в пригородах Москвы, но ни одна из них не предусматривает проведения гонок Формулы 1.

Вопрос: Но их можно будет довести до стандартов Ф1?
Герман Тильке: Практически любую трассу можно довести до стандартов Ф1. Обе российские располагают для этого достаточным пространством.

Вопрос: Чтобы чемпионат был поистине мировым, не хватает гонки в Африке. Можно ли сказать, что футбольный чемпионат 2010 года в ЮАР окончательно похоронил идею Гран При в Кейптауне?
Герман Тильке: Не знаю, был ли тому причиной Кубок мира по футболу, и я бы даже не стал говорить, что идея умерла. Я предпочел бы рассматривать ЮАР как потенциальный проект, как и Мексику.

Вопрос: Участвуете ли вы в португальском проекте в Портимау в Альгарве?
Герман Тильке: Нет, мы к этому отношения не имеем.

Вопрос: Удалось ли найти ли подходящее место для Гран При Греции?
Герман Тильке: Наши специалисты ездили туда и осматривали кое-какие площадки, но все это как-то сошло на нет.

Вопрос: Многие ветераны автоспорта с удовольствием вспоминают старый Нюрбургринг, где машины взлетали в воздух несколько раз на круге, или потрясающие бэнкинги в Монце. Почему на новых трассах так мало столь же зрелищных участков?
Герман Тильке: Что касается бэнкингов, то мы работаем буквально на грани дозволенного, а старая Монца не попадает в допустимые пределы. Построить такой участок не проблема, но при определенных скоростях – в зависимости от его радиуса – там могут возникнуть такие перегрузки, что резина и шасси просто их не выдержат.

Думаю, строить машину специально для одной трассы – слишком дорогое удовольствие. Напомню, были даже попытки сбить скорости на бэнкинге в Индианаполисе, но машины разгоняются слишком быстро, и мы знаем, чем это может обернуться даже на небольших бэнкингах, вроде Инди.

Но мы легко можем построить медленный бэнкинг, типа знаменитой «Карусели» на Нюрбургринге. Но совместить бэнкинг и скорость практически невозможно.

Вопрос: А как насчет полетов?
Герман Тильке: Здесь дело обстоит так: на короткий момент машины бьются днищем о трассу, ведь они испытывает гигантские перегрузки. Здесь тоже есть свои пределы – как показывает восьмой поворот в Стамбуле. Многие жаловались, что в этом месте машины ударяются днищем об асфальт.

Вопрос: Но, может, стоит поменять настройки…
Герман Тильке: Это верно. Я долго обсуждал восьмой поворот с Михаэлем Шумахером, и он сказал просто: «Жалуются только те, кто не может правильно настроить машину». В принципе, это несложно – достаточно увеличить клиренс, но инженеры такие решение ненавидят, потому что это приводит к снижению прижимной силы на остальных участках трассы.

Вопрос: А полеты?
Герман Тильке: Здесь возникают явные проблемы с безопасностью. Существует риск, что под шасси попадет слишком сильный поток воздуха, и машина просто запорхает словно листок на ветру, а этого никому не хочется. Вот почему мы стараемся избегать участков, где машина становится слишком легкой и колеса отрываются от земли. Но на небольшой скорости это возможно.

Первый поворот на новом Нюрбургринге – хороший тому пример. Можно ясно видеть, как передние колеса некоторых машин отрываются от земли. Аналогичные участки есть на первом медленном отрезке трассы в Сепанге.

Вопрос: И последнее - а есть в нынешнем календаре трассы, к которым ваша фирма не имеет никакого отношения?
Герман Тильке (смеется): Конечно, есть: Монте-Карло, Мельбурн, Маньи-Кур, Монреаль, Индианаполис и Сан-Паулу.

Сообщение отредактировал Minik: 18 Февраль 2007 - 15:27

[F1 Man]

На кого ставят букмекеры?
ОТ: 18 ФЕВРАЛЯ 2007
Предстоящий сезон таит немало загадок, и это возбуждает поклонников разных азартных игр. Букмекеры внимательно следят за тем, как меняются настроения их клиентов, и с удовольствием подливают масла в огонь. Вот, к примеру, британская контора William Hill опубликовала рейтинги гонщиков и команд по состоянию на середину февраля – ровно за месяц до начала чемпионата.

Возможно, они действительно что-то такое знают, чего не знаем мы. Так или иначе, а самые посвященные люди в мире сегодня принимают такие ставки.

Гонщики: 11/8 – Райкконен, 2/1 – Алонсо, 7/2 – Масса, 16/1 – Хэмильтон (!), Баттон, Ковалайнен и Физикелла, 33/1 – Кубица, 40/1 – Баррикелло, 50/1 – Шумахер, Хайдфельд и Трулли, 66/1 – Култард.

Кубок конструкторов: 8/13 – Ferrari, 15/8 – McLaren, 7/1 – Renault, 14/1 – Honda.

Сообщение отредактировал Minik: 18 Февраль 2007 - 15:56

[F1 Man]

Вильнёв: "Масса превзойдет Кими"
ОТ: 18 ФЕВРАЛЯ 2007
Очередной номер журнала F1 Racing включает материал, подготовленный с участием Жака Вильнёва, который накануне сезона дает оценку командам и гонщикам, с большинством из которых ему доводилось соперничать на гоночных трассах.

В частности, по мнению Жака, способности Кими Райкконена явно переоценены — и в новом сезоне это станет очевидно: "Кими переоценивают как полноценного гонщика, ведь кроме умения быстро ездить его не интересует ничего, что входит в понятие гонки. Полноценный гонщик работает с инженерами, занимается настройкой машины, подстегивает команду. Его все это не интересует, а потому он и близко не сравним с Алонсо. Для Формулы 1 иметь таких гонщиков в каком-то смысле даже неплохо — не держать же здесь одних роботов. Но невозможно понять, насколько он предан своему делу. Он неплохо проводит одни гонки и совершенно проваливает другие. Вполне могу себе представить, как однажды он ни с того, ни с сего скажет: «О'кей, с Ф1 я завязал, пока!»".

Жак считает, что успехи Ferrari теперь полностью зависят от того, как будет работать Масса: "Если между Кими и командой не возникнут разногласия, тогда все у них будет в порядке — но только если Фелипе поведет за собой команду. В этом случае Кими может выдать несколько быстрых гонок. Но ему не дано быть лидером в команде. Эту роль, видимо, примет на себя Масса. Прошлый сезон он отработал очень сильно, редко ошибался, и на фоне Михаэля выглядел не так уж плохо. Он умен, талантлив, быстр. На хорошей машине он может претендовать на титул — и тогда мы увидим, что это за гонщик — отличный или просто неплохой. Но он должен быть отличным гонщиком. Он и Кими наверняка будут подхлестывать друг друга, но Фелипе, в силу его отношения к делу, должен взять верх".

[F1 Man]

История дня: Eagle



У каждого времени свои герои. И свои традиции. Лет сорок тому назад считалось едва ли не нормой, когда гонщики Формулы-1, добившись определенных успехов в качестве пилота, становились во главе собственной команды. Джэк Брэбэм, Брюс Макларен, Крис Эймон, Джон Сёртиз – этот список можно продолжать и продолжать. Есть в нем и имя американца Дэна Герни.

Уроженец городка Порт-Джефферсон, что в штате Нью-Йорк, задумался о создании «конюшни» в 1964-м, когда дважды побеждал в Гран При, выступая за Brabham. Поначалу коллектив All American Racers покупал шасси у сторонних производителей, выступая, преимущественно, на территории США. Вскоре Дэну удалось заручиться поддержкой шинников из Goodyear, которым не терпелось отобрать у своих конкурентов из Firestone победу в главной заокеанской гонке – Indy 500.

Тогда-то и было принято решение строить собственное шасси, причем такое, которое можно будет использовать по обе стороны Атлантики. Работами руководил Лен Терри, тот самый, который готовил Lotus 38 для победителя «500 миль» 1965 года Джима Кларка. Редкий случай – автомобиль назывался совсем не так, как построившая его команда. Машину нарекли Eagle – Орел.

Дебют модели T1G состоялся на Гран При Бельгии 1966 года. 12-цилиндровый мотор Weslake еще не был готов, поэтому Герни установил на машину 2,8-литровый мотор Coventry-Climax. Три недели спустя «американцы» открыли счет заработанным очкам – во французском Реймсе Дэн финишировал пятым. Шасси у Терри вышло весьма неплохим, и все с нетерпением ждали новый двигатель.

Увы, но Weslake 3.0 V12 оказался не спасителем команды, а гвоздем в крышку ее гроба. Агрегат раз за разом ломался, вызывая все большее недовольства как в самой команде, так и в штаб-квартире Goodyear. Лишь дважды в сезоне-67 Eagle «долетел» до финиша гонки. В Канаде Герни финишировал третьим, а в Бельгии – выиграл. Но даже эта победа не повлияла на решение шинников. Anglo American Racers (под таким названием команда выступала в Ф1) осталась без спонсорских денег, и после еще одного бесплодного сезона навсегда покинула Большие Призы.
В Штатах дела шли чуть успешнее, гонщикам Eagle удалось одержать в чемпионате USAC 35 побед в конце 60-х – начале 70-х, но затем и здесь наступил спад. Дэн предпринял еще несколько попыток пробиться к вершинам автоспорта, но всякий раз все заканчивалось одинаково – неизбежной чередой поражений. Что поделать - пришло новое время, а с ним и другие герои.

[F1 Man]

Фернандо Алонсо: «Выступать за McLaren все равно, что играть за мадридский Real»



17.02.2007. Daily Mail.

Вместо длинных кудрей опрятная, короткая прическа, знаменитая «мушка» на подбородке сбрита. «Новый облик, новая команда, новый человек», – с усмешкой заявляет чемпион мира Формулы 1 Фернандо Алонсо. – Самое время для перемен, верно!»

Простому смертному, наверное, и в голову не пришло бы искать перемен, когда только что завоеваны два чемпионских титула подряд – как это удалось Алонсо в Renault. Но 25-летний испанец отвлекся от тестов, которые проводил на прошлой неделе в Барселоне в составе новой для него команды, McLaren, чтобы объяснить, почему он сделал этот шаг.

«В Формуле 1 никогда не предугадаешь, что может случиться в следующем сезоне, – объясняет он, сидя в походной столовой McLaren, смонтированной на одном из грузовиков команды. – В этом году и новый регламент, и новые машины, и новые шины. Оставаясь в прежней команде, ты не можешь быть уверен на 100 процентов, что она будет по-прежнему тебе подходить. Переход в другую команду не такой уж большой риск, потому что это – риск для любой команды, за какую бы ты ни выступал».

Но если риск ни при чем, почему же тогда случаются переходы?

«Мне нужен был вызов, мотивация – и в карьере, и в жизни, – говорит он, пожимая плечами. – Я начал уставать. Я добился своего в Renault дважды, все мне там знакомо. Я знаю, как работает машина, знаю свое дело, знаю людей. Одно и то же повторяется год за годом. Это все равно что каждый вечер съедать все ту же тарелку паэльи. Это заставляло меня чувствовать себя старым в 25 лет. Я хотел вновь почувствовать себя молодым. Теперь я это чувствую, потому что это новая работа, с новыми людьми и новой машиной. И все же мне повезло, ведь я перешел из одной хорошей команды в другую. Я принял свое решение в 2005 году, не зная, насколько хорош будет McLaren в 2007-м. Теперь я знаю, что у нас хорошая машина».

Алонсо осознает свое место в пантеоне звезд Ф1. Он – самый молодой чемпион мира, отобравший прежний рекорд у легендарного бразильца Эмерсона Фиттипальди, и самый молодой двукратный чемпион – в этом зачете он обошел Михаэля Шумахера. Но Фернандо настаивает, что смена команды была необходима, чтобы воплотить еще одну давнюю мечту.

«Я хочу выиграть три чемпионских титула, – говорит он. – Один означает, что у тебя была лучшая машина в пелетоне. Два – это большое достижение. Но три… Знаете, все великие гонщики, которых помнят по сей день, завоевали три титула и больше. И если вы спросите меня, что важнее: три титула, завоеванные в Renault, или три титула, завоеванные в двух разных командах, – ответ очевиден. Даже моя бабушка способна понять, насколько лучше быть чемпионом мира в двух разных машинах, в двух разных командах. В общем, у меня всегда было в планах сменить команду, независимо от того, насколько хорошо я выступал бы в Renault, и особенно перейти именно в McLaren».

По словам Алонсо, он всегда мечтал выступать в составе McLaren.

«В детстве моими героями были Ален Прост и Айртон Сенна, – вспоминает он. – Я любил смотреть, как они гоняются в McLaren. У меня и игрушками были модели McLaren. И теперь, когда я стал гонщиком McLaren, моя мечта сбылась. Я был ужасно рад попасть в эту команду. Если бы я был футболистом, то мечтал бы играть за мадридский «Реал», команду, за которую я болею. Гоняться в составе McLaren – все равно, что играть за «Реал».

Алонсо выбрал удачный момент для перехода в McLaren, который прибавил в последние два года. С тех пор, как он начал гоняться в Ф1, о Фернандо говорили, как о будущем чемпионе мира – такое впечатление он произвел своими выступлениями. Теперь он чувствует, что он прибавил как гонщик и как личность.

«К концу этого года я стану еще более классным гонщиком, даже если закончу чемпионат седьмым, потому что у меня за плечами будет еще один сезон, – сказал Фернандо. – Я чувствую себя куда более уверенно и вполне доволен жизнью. А раньше я был очень раздражен, потому что в 23 года я был молод и талантлив, но все ожидали, что я однажды стану чемпионом. Я чувствовал себя так, будто должен кому-то что-то доказывать. Теперь я никому ничего не должен, и это делает мою жизнь более приятной.

Кроме того, я научился отключаться от гонок, и это только помогает мне ехать лучше. Я знаю, что такое выиграть чемпионский титул. Это очень серьезный опыт. Он включает не только собственно гонки, но и тесты и прочую подготовку. Когда ты наверху, все остальные у тебя за спиной. Ты не можешь позволить себе роскошь неважно отработать день. У тебя нет возможности расслабиться. Это так непросто! Сезон Ф1 напоминает одну длинную гонку, которая стартует в марте и финиширует в октябре. Если ты не умеешь расслабляться между гонками, то очень быстро сгораешь».

Алонсо не скрывает, что поначалу чувствовал себя в McLaren новичком.

«Поначалу я немного нервничал, – признается он. - Мне было некомфортно в машине. Она вела меня, не я ее, и я никого не знал в команде. Теперь я привык к машине и очень доволен командой. Я постарался познакомиться со всеми инженерами, с каждым механиком. Я хотел, чтобы мне были знакомы все члены команды. Я предпочитаю пересекаться со всеми не только на трассе, но и вне ее. Сегодня вечером, вернувшись в гостиницу, я наверняка поболтаю с рецепционистом. Так уж я живу».

А еще Алонсо нужно познакомиться с Льюисом Хэмилтоном. Некоторые наблюдатели полагают, что дебютировать в паре с чемпионом мира будет нелегким испытанием для 22-летнего британского гонщика, но Алонсо полон комплиментов в адрес Хэмилтона, и рад, что рядом с ним будет выступать новичок.

«Это очень хорошо, что в команде выступает Льюис, и для команды, и для меня, – настаивает Алонсо. – Он очень молод и талантлив и, благодаря этому, может внести новые идеи и команде, и мне. Если ты провел в Ф1 семь лет, как я, ты можешь зациклиться на своих методах работы. Льюис принесет свежие идеи, и мы все сможем поучиться у него. Он определенно поможет мне оставаться молодым».

Ну а Хэмилтон действительно сможет поучиться у Алонсо?

«Позвольте сказать вам одну вещь, – говорит Фернандо. – Уже по тем немногим гонкам, в которых мне удалось увидеть Льюиса, я могу сказать, что он достаточно талантлив, чтобы знать то, что он делает. Мне нечему его учить. Он и так знает, как вести машину. Он родился талантливым. Он уже очень быстр, и можно не сомневаться в том, что он станет звездой».

Алонсо зовут на брифинг, и он хочет успеть сказать еще одну вещь.

«Знаете, я хотел постричься еще в прошлом сезоне, но подумал, а стоит ли? А вдруг я постригусь – и не стану чемпионом. Вот почему я ждал до начала нового чемпионата, хоть и не был уверен, что мне это подойдет. Скажем, шансы 50 на 50».

Он встает, чтобы уйти, чешет подбородок и улыбается: «А знаете, я мог бы снова отпустить бородку. Иногда я не узнаю себя в зеркале».

[F1 Man]

Физико: «Ковалайнен – опасный соперник»
ОТ: 19 ФЕВРАЛЯ 2007
Джанкарло Физикелла с уважением отзывается о своем новом напарнике Хейкки Ковалайнене.

«Он – новичок, но неподготовленным его не назовешь, – сказал Физико в интервью Gazzetta dello Sport. – У него отличный опыт выступлений в формулах, а на доводке Renault R27 он работал с первых тестов и наездил на этой машине больше, чем я. Я ни в коем случае его не недооцениваю. Это целеустремленный, подготовленный и быстрый соперник».

По мнению Джанкарло, в его пользу в этом сезоне – шинный фактор: «Впервые у всех будут одинаковые шины. До сих пор один автодром лучше подходил Michelin, другой – Bridgestone. Различия проявлялись на разгоне, в аэродинамике, в стратегии. Думаю, в этом сезоне мой стиль вождения даст мне определенные преимущества».



Физикелла: "Лидер команды определится в начале сезона"
ОТ: 19 ФЕВРАЛЯ 2007
Джанкарло Физикелла подтвердил в интервью Gazzetta dello Sport, что ему приходилось работать на Фернандо Алонсо в последние два года, и высказал надежду, что команда вновь сделает ставку на одного из гонщиков. Вот почему он считает, что очень важно как можно лучше начать сезон-2007.

«Отлично стартовать в первой же гонке будет крайне важно, но не менее важно продолжать в том же духе и стабильно набирать очки, – говорит Физико. – Ну а там будет видно, решит ли Renault сделать ставку на одного из своих гонщиков, чтобы привести его к чемпионскому титулу. Так было в последние два года, и это срабатывало. Но по целому ряду причин выбор был не в мою пользу. Скажем так, если после трех или четырех гонок один из нас будет в лучшей позиции, Renault может принять такое решение».

Несмотря на относительно невысокие результаты, показанные на тестах, Джанкарло уверен, команда сумеет прибавить к началу чемпионата.

«Мы не можем развить такой же темп, как лучшие из соперников, но R27 будет полностью готов лишь к завершающим шести дням тестов, и самыми важными будут испытания в Бахрейне, – говорит Физикелла. – Пока неясно, как мы выглядим на фоне соперников. В Монтмело мы уступали Ferrari, хотя новое крыло помогло улучшить результаты. Однако анализировать итоги тестов непросто: возможности соперников можно оценить лишь отчасти. Трудно просчитать, как много топлива у них на борту. К примеру, в Валенсии у Ferrari были проблемы, а McLaren выглядела грозной силой, их было не догнать. А вот в Монтмело мы и McLaren показывали близкие результаты, а Ferrari была впереди».



Масса: «Свою силу мы докажем в гонках»
ОТ: 19 ФЕВРАЛЯ 2007
Фелипе Масса настаивает на том, что его команду рано списывать со счетов даже несмотря на потерю нескольких ключевых фигур и «несовременную» конструкцию шасси.

«Перед началом зимних тестов многие говорили о нашей новой машине, что она не похожа на машины соперников, и задавались вопросом, не ошиблись ли мы, – пишет Масса на своем веб-сайте. – Но мнение со стороны не имеет никакого значения – важно то, что мы показываем на трассе! Новое шасси разработали те же люди, которые создавали машину 2006 года, так почему она должна оказаться хуже прошлогодней? Не могли же они за несколько недель забыть, как надо строить машины! Если новое шасси внешне не похоже на прошлогоднее, значит так и должно быть. На данный момент машина работает очень хорошо».

[F1 Man]

История дня: Джеки



Скрывать собственное имя - это прерогатива актеров и писателей, но и в истории чемпионата есть несколько пилотов, которые выступали под псевдонимом. Один из них - Джеки (Geki), итальянец который провел в Формуле 1 три гонки, очков не заработал и проехал всего сотню кругов, но сегодня мы как раз говорим о сотне.

Джакомо Руссо взял псевдоним Джеки еще во времена выступлений в итальянской Formula Junior. В сезонах 1961, 1962 и 1963 года он выиграл этот чемпионат, перешел в F3 и снова был первым. Осенью 1964-го Джеки пытался принять участие в Гран При Италии на Brabham BRM Роба Уокера, но не прошел квалификацию.

В следующем сезоне Джеки подписал контракт с фабричной Alfa Romeo Sportscar, сочетая выступления за рулем спортивной машины с гонками в F2 и F3. Осенью вновь появился шанс стартовать в Италии, на сей раз за рулем третьей машины Lotus. Увы, техника подвела - за 38-м круге отказала коробка передач и итальянец был вынужден прекратить борьбу. Третья попытка, в 1966-м, все же удалась, Lotus 33 с двухлитровым мотором Climax, позволил финишировать, но лишь на девятом месте.

Вероятно, было бы продолжение, но летом 1967 года Джеки погиб. В гонке итальянской F3 в Казерте произошла авария - Брамбилла, Регаццони, Даблер и Пердоми столкнулись в закрытом повороте. Швейцарец Бит Фер покинул машину, чтобы предупредить остальных участников гонки, следующая группа начиналась как раз с Джеки, который не смог избежать столкновения, сбил Фера и врезался в стену. Машина вспыхнула, Джеки погиб, а первая авария унесла жизнь Романо "Тигра" Пердоми. Гонка в Казерте стоила жизни сразу трем гонщикам...

[F1 Man]

История автодрома Монца
История автодрома начинается в январе 1922 года. Именно тогда, в честь 25-летия Миланского автомобильного клуба, который был основан в марте 1897, его президент сенатор Сильвио Креспи решил построить современную гоночную трассу.

В начале 20-х лидируя в выпуске спортивных машин, Италия не располагала ни одним приличным автодромом. Между тем, в соседней Франции имелось несколько великолепных трасс, включая уже тогда знаменитый Ле Ман.

Но первый «Большой Приз Италии» состоялся раньше, в 1921 году на временном треке «Монтикьяри» близ Бреши. Победу одержал француз Гоекс на Ballot, показавший среднюю скорость 145 км/ч на 519 километрах дистанции.

Естественно, инициатива Миланского автоклуба была подхвачена на ура. Посыпались предложения и проекты. Наиболее подходящими для строительства были пустырь в пригороде Каньола (теперь здесь жилые кварталы Милана), луга в Галларате (позже там построили международный аэропорт) и королевский парк «Вилла Реале» в Монце. Прекрасный пейзаж, близость к Милану и отличная дорожная инфраструктура определили выбор в пользу последнего. После тщательного отсева остановились на проекте архитектора Альфредо Россетти, и 25 февраля 1922 года Винченцо Лянча и Феличе Наззаро заложили первый камень будущего трека.

А несколько дней спустя экологи первый раз в истории вступи в борьбу с автоспортом. Заместитель министра образования Италии приказал остановить стройку, ссылаясь на большую историческую и культурную ценность парка и неизбежный урон, который нанесут окружающей среде будущие соревнования.

Но у гонок нашлось немало сторонников в верхах, которые, ссылаясь на «престиж страны», добились компромисса: автодром построен будет, но займет участок не более 340 гектаров.

Теперь Россетти предстояло в считанные дни решить, как втиснуть на этот «пятачок» трассу длиной минимум 10 километров (вместо планируемых ранее 14-ти). В наше время это сделали бы без особого труда, но в 20-е годы для автогонок требовалось больше длинных прямых и скоростных поворотов. Легенда говорит, что Россетти искал решение, попеременно рассматривая схемы трасс в Ле Мане и Индианаполисе, пока... не положил их рядом. Эврика! Трасса будет двойной, совмещающей дорожный автодром и овальный трек с общей стартовой прямой. Проехав пять с половиной километров по автодрому, пилот будет уходить на трек, длинной четыре с половиной километра. Общая длина — те самые 10 километров. Такого еще не было нигде в мире. Забота замминистра о родной природе позволила итальянцам не просто догнать, но и переплюнуть всех соседей!


Монца была построена в рекордные сроки. Работы начались 15 мая 1922 года, а завершились уже 15 августа. О размахе строительства, которое вели более 3500 рабочих, говорит такой факт: от станции Монца до парка была проложена железнодорожная ветка в пять с лишним километров, по которой два локомотива и 80 вагонов круглосуточно доставляли стройматериалы. Трибуны вначале были рассчитаны на 9000 мест, но после того, как на церемонию открытия и первую гонку пришли более 40 000 миланцев, пришлось достраивать их на всю длину стартовой прямой. Всего же строительство обошлось в 6 миллионов лир.


Третьего сентября прошло официальное открытие автодрома и первая официальная гонка. Под дождем победу праздновал Пьетро Бордино на гоночном Fiat-501. А уже восьмого сентября в Монце прошла первая международная мотогонка, Большой Приз Наций, которую выиграл Амадео Руджери на Harley Davidson 1000, а еще двумя днями позже состоялся второй «Большой Приз Италии». Проехав за пять с половиной часов в присутствии 65 тысяч зрителей 80 кругов, то есть 800 километров победителем снова стал Пьетро Бордино на шестицилиндровом Fiat-804. Вторым к финишу пришел его товарищ по команде Феличе Наззаро. Пьер де Вискайа на Bugatti был третьим и последним участником, не сошедшим с дистанции досрочно.


В начале 1923 года AIACR приняла решение давать одной из гонок в сезоне название Большого Приза Европы. Первые соревнования под таким названием было доверено провести Автомобильному клубу Милана. Эти состязания состоялись 9 сентября 1923 года на трассе в Монце и опять закончились полным триумфом команды FIAT. Героем гонок стал Пьетро Бордино, стартовавший со сломанной рукой. Из-за травмы он сам не мог переключать передачи и за него это делал механик. Бордино оказал самый быстрый круг в гонке, но невыносимая боль в руке заставила его прекратить борьбу. Первым финишировал Карло Саламано на автомобиле FIAT, за ним через 24 секунды закончил дистанцию его товарищ и наставник по команде Феличе Наззаро. Третьим был Джим Мэрфи на трековом Miller 122. На 4-м и 5-м местах финишировали Фердинанд Минойя и Франц Хорнер на 90-сильных, обтекаемых Benz-Tropfenwagen (автомобиль-капля) модели RH, разработанных двумя немецкими конструкторами Эдмундом Румплером и Фердинандом Порше.

Зато в следующем году (1924-год триумфа компрессорных двигателей) в отсутствие английской Sunbeam и французской Delage, миланская команда безоговорочно выиграла гонку в Монце. Первым на финише был Антонио Аскари, опередивший своих коллег Луи Вагнера, Джузеппе Кампари и Фердинанда Минойя. Насколько велико было преимущество Alfa-Romeo над конкурентами, свидетельствует тот факт, что занявший 5-е место Жюль Гу (Schmid-Rolland Pilain) отстал от победителя на 1 час 8 минут, а Джулио Форести на таком же автомобиле - на полтора часа (в те годы в Европе гонки считались завершенными, когда последний оставшийся на трассе участник добирался до финиша).


В 1926 в Монце дебютировала фирма братьев Мазерати с компрессорным автомобилем серии "26". Но до финиша сумели добраться лишь два гонщика на Bugatti 39A - "Сабипа" (псевдоним французского гонщика Жана Шаравеля) и Бартоломео Костантини.



Французские автомобили Delage на трассах Больших Призов 1927 года не имели себе равных. Ведущий пилот французской команды Робер Бенуа выиграл все этапы чемпионата мира, в том числе и в Монце.

В 1928 году на Гран При Италии в историю автоспорта была вписана черная страница - на 17-м круге, напротив главных трибун несущийся со скоростью более 200 км в час Talbot итальянского гонщика Эмилио Матерасси внезапно потерял управление и, несколько раз перевернувшись, влетел в толпу зрителей. 28 зрителей и пилот погибли, еще 36 человек получили увечья. Это была самая тяжелая до 1955 года катастрофа, произошедшая на гоночных трассах. Победителем гонок стал Луи Широн на Bugatti 35C. Второй была Alfa-Romeo P2 образца 1924-25 г.г., ведомая попеременно Акилле Варци и Джузеппе Кампари. Это трагическая гонка негативно отразилась на дальнейшей судьбе Монцы. Большие Призы покинули ее на долгих 3 года...

Из-за аварии Матерасси с 1929 года болиды по соображениям безопасности соревновались только на высокоскоростной петле. В результате скорости резко возросли, и Варци на Alfa Romeo и Алфьери Мазерати на Maserati впервые достигли 200 км/ч на своих быстрых кругах.

В Большом Призе Италии 1931 напряженнейшая борьба разгорелась между командами Bugatti и Alfa-Romeo. Французы выставили 2,3-литровую модификацию модели "35" - Bugatti-51, имевшую мощность 160 л.с. Пилоты миланской фирмы стартовали на новых машинах модели 8C Monza, оснащенных 2,34-литровой "восьмеркой" мощностью 165 л.с. В Италии Bugatti сошли на первой половине дистанции и победа досталась итальянской паре Тацио Нуволари - Джузеппе Кампари.

Эта же петля использовалась и для проведения мотоциклетного Гран При, в котором победитель Таруффи показал среднюю скорость в 170 км/ч (105,4 mph).


Старый десятикилометровый вариант кольца использовался в Больших призах 1932 и 1933 годов.

В 1932 победителем стал "летучий мантуец" Тацио Нуволари, выступавший на новейшей Alfa-Romeo P3 (или Monoposto Tipo с 8-цилиндровым, компрессорным мотором рабочим объемом 2,65 л и мощностью 200 л.с., сконструированной Витторио Яно.

В 1933 успеха на Гран При Италии добились Фаджиоли и Scuderia Ferrari. Но отпраздновать его им не удалось. Проводившаяся в этот же день гонка на Большой Приз Монцы была омрачена очередной трагедией – поскользнувшись на разлитом в южном вираже трека масле, попали в занос и вылетели с трассы сначала три, а затем еще один автомобиль. При этом три пилота - Джузеппе Кампари, Баконин Борзаччини и Станислав Цайковски - погибли, четвертый - Кастельбарко - получил тяжелые ранения.

Этот инцидент, повлекший гибель трех гонщиков, послужил причиной некоторых изменений в конфигурации трека. Худшим вариантом можно признать «Трассу Флорио», названную в честь президента комиссии автомобильного спорта Винченцо Флорио. Он решил не перестраивать трек, а использовать для гонок гибрид дорожной петли и южного(!) поворота овала, подсоединенного короткой прямой и двумя 90 градусными поворотами к прямой Rettilineo Centro. На прямой между главной трибуной и боксами организаторы устроили 180-градусную шпильку, преодолев которую гонщики оказывались на южном вираже овала, в котором для снижения скорости был установлен тормозной ретардер. Затем пилоты по соединительной дорожке вырывались на Rettilineo Centro к Curva di Vedano, в которой также появилась ”тормозная скоба”.


На этом, коротком, варианте «Трассы Флорио» с общей длиной 4,310 метров и прошел Gran Premio d'Italia 1934 года. Первым на финише был Mercedes-Benz, которым попеременно управляли Рудольф Караччиола и Луиджи Фаджиоли. Ганс Штук, установивший рекорд короткой трассы, из-за неисправности тормозов занял 2-е место.

Результатом установки двух искусственных шикан стало резкое падение средней скорости на круге. Так победители Фаджиоли и Караччиола на легендарном Мерседесе показали среднюю скорость всего в 105 км/ч (65 mph).

С Большого Приза 1935 года и до последнего довоенной гонки 1938 года гонки проходили на длинном варианте «Трассы Флорио» с общей длиной 6,680 метров.

В 1937, впервые за 15 лет, ГП Италии проводился не в Монце, на год эстафету перехватил Ливорно. А в 1938 году в Монце последний раз перед войной был разыгран Большой Приз Италии, в котором участвовали как автомобили, так и мотоциклы. Победу в Монце для Auto-Union завоевал новый член команды Тацио Нуволари, пришедший на место погибшего Роземайера и очень быстро освоившийся с особенностями управления гоночными автомобилями с центральным размещением мотора.

Сразу после этой гонки в середине сентября на автодроме забурлила работа по модернизации как самого кольца, так и гоночной инфраструктуры. На трассу положили новое покрытие, были полностью перестроены оба виража овала, построены новая пит-лейн, обслуживающие здания, новые трибуны и ресторан.

Но пришла война, и почти десять лет Европе было уже не до гонок. Лишь через три года после завершения Второй мировой, в 1948 году, Аутодромо Национале вновь стал местом проведения гонок за Большими Призами.


Алексей Каракай
Источник: www.monzanet.it


Смерть Рони Петерсона: что произошло в Монце '78
14 февраля 1944 года родился один из гонщиков, ставших олицетворением Формулы 1 70-х годов – Рони Петерсон. Высокий блондин всегда был любимцем в паддоке, и одним из тех, кого пророчили в «будущие чемпионы мира»… К сожалению его путь к этому титулу прервала трагическая смерть. Много рассказов и мифов витают вокруг обстоятельств гибели молодого и талантливого гонщика. Эвэн Титлер исследует факты и анализирует изменения, произошедшие в Формуле Один после этой потери.

Трудно поверить, что прошло уже 24 года с тех пор, как Ронни Петерсон погиб в том скоплении гоночных автомобилей на старте ГП Италии 1978. с тех пор гонки стали куда как безопаснее. И эта авария стала одним из основных в развитии безопасности Формулы 1, из этой трагедии были сделаны правильные выводы.



Так или иначе, Петерсон не должен был попасть в эту аварию вообще. Петерсон и его напарник по Lotus Марио Андретти доминировали весь сезон 1978 на своих великолепных, оснащенных граунд эффектом, Lotus 79. В Италию Андретти и Петерсон прибыли после убедительного дубля в голландском Зандвоорте. В Монце Андретти уверенно взял поул позишн, а Петерсон смог квалифицироваться только на пятом месте из-за возникших механических проблем. Ему пришлось использовать устаревший Lotus 78, и следовательно в гонке он мог надолго застрять посреди пелетона.

В три часа дня, 24 автомобиля выстроились на стартовой решетке, старт был в то время, когда некоторые машины еще только подкатывали к своим позициям. На подъезде к «Варианте Гудьир» Arrows Риккардо Патрезе, квалифицировавшийся двенадцатым, коснулся McLaren Джеймса Ханта, стартовавшего десятым. McLaren бросило на Lotus Петерсона, которого в свою очередь отбросило в барьеры, находящиеся по правую сторону от трассы. Удар о барьер был фронтальным. Витторио Брамбилла, стартовавший в конце пелетона, попытался избежать аварии, но его Sertees врезался точно в машину Петерсона. Lotus вспыхнул. После страшной аварии Лауды двухлетней давности, у всех голове пронеслось: «Нет, только не это!»

Джеймс Хант выпрыгнул из своего McLaren и вытащил Петерсона из горящего Lotus. Скоро огонь был потушен и официальные лица принялись подводить итоги случившегося: 10 машин было вовлечено в аварию, включая Брета Ланджера, Ханса-Йоахима Штука, которого конфузило, и Дидье Пирони. Брамбилла получил травму черепа, а у Петерсона были переломаны все ноги. Итальянская полиция огородила место аварии, чтобы не пустить туда зевак. Среди тех, кого туда не пустили находился профессор Сид Уоткинс, ставший впоследствии Главным Медиком Ф1.



После пятнадцатиминутной задержки, на место аварии была послана скорая, которая забрала Петерсона в медицинский центр Монцы. В медицинском центре на ноги Петерсону были наложены шины, ожоги были признаны несерьезными. Когда состояние гонщика стабилизировалось, он был отправлен на вертолете в Оспедале Маджиоре в Нигуардию, находящуюся в 10 минутах лету. Рентгеновское исследование, проведенное там, показало 27 переломов на ногах Петерсона. Хирурги решили скрепить сломанные кости Петерсона, когда на одной из его ног возникли проблемы с циркуляцией крови. Хирурги работали до поздней ночи, после чего Петерсон был отправлен на интенсивную реабилитацию.

В четыре часа утра профессор Сид Уоткинс был проинформирован о том, что состояние Петерсона ухудшилось. К тому времени как он добрался до госпиталя, Петерсон был уже мертв: он умер от жировой эмболии – очень редкого следствия перелома бедра. Из-за неподвижности тела, жировые клетки закупорили кровеносные сосуды пациента, которые в случае с Петерсоном заблокировали циркуляцию крови через легкие и оставили его мозг без кислорода. Даже сегодня, медики не знают, как помочь пациенту при жировой эмболии. Риск формирования эмболии тем больше, чем дольше пациент остается непрооперированный и чем дольше и сложнее операция.

Определенно, медицинские мероприятия были организованы на ГП Италии не лучшим образом. Профессор Уоткинс и Ассоциация Конструкторов Формулы Один (FOCA), во главе с Берни Эклстоуном, при поддержке Ники Лауды и Джеки Стюарта, приняли решение о том, что медицинский автомобиль будет теперь проезжать первый круг гонки вслед за участниками для того, чтобы практически немедленно оказать медицинскую помощь в случае необходимости. Уже на следующем ГП США 1978 в Уоткинс Глен машина безопасности стояла позади пелетона на стартовой прямой.

А теперь перенесемся вперед в 1999, вспомните - как невероятно быстро была оказана медицинская помощь Михаэлю Шумахеру в Сильверстоуне!



Стало также ясно, что оперативно тушить возгорания должны опытные пожарные, а не пилоты должны вытаскивать из горящих машин своих товарищей. Перенесемся в 1989, когда Ferrari Бергера вспыхнула после аварии в Тамбурелло: маршалы с огнетушителями быстро потушили пожар, а Бергер был извлечен из машины медицинским персоналом.

Кроме того, стало очевидным, что сама специфика трассы в Монце приводила к авариям в первом повороте. FOCA оказала давление на администрацию автодрома, с целью сделать трассу более безопасной. В первую очередь были отодвинуты барьеры, а пит лейн был перепроектирован. Постепенно Монца становилась менее опасной.

Наиболее сложной задачей было улучшение безопасности самих автомобилей Формулы 1. Автомобиль Lotus, разработанный Колином Чепменом, был непрочным и явно не мог защитить гонщика в случае серьезной аварии. Перенесемся в Индианаполис 2004: авария в которую попал Ральф Шумахер могла бы иметь столь же печальные последствия, если бы Ральф выступал на одной из машин 1978 года.

Еще одним не приятным результатом аварии стало то, что Риккардо Патрезе был обвинен другими гонщиками в том, что именно он спровоцировал аварию, и даже был дисквалифицирован на следующий Гран При. Последующее расследование обелило Патрезе, и к счастью, практика «правосудия на быструю руку» больше не применялась в Формуле 1.



Выжил бы Петерсон, если бы эта авария Lotus 78 произошла сегодня? Возможно. Мартин Доннелли выжил после получения аналогичных травм в Хересе 1990. После удара о барьер Lotus Доннелли разорвало на части, а его самого выбросило на землю. Подобно Петерсону Доннелли сильно искалечил ноги, но он правда находился в бессознательном состоянии. Доннелли была быстро оказана помощь на трассе, и он был немедленно доставлен в медицинский центр в Хересе, где его переломы были эффективно зафиксированы, после чего его прямиком переправили в травматологический центр в Севилье. Восстановление Доннелли заняло довольно продолжительное время, но он избежал летальной эмболии, в отличие от Петерсона.

Когда знаменитости умирают в молодом возрасте, людям не просто в это поверить. Присутствует какая то уверенность, что Элвис Пресли, Джим Моррисон, Петерсон подделали свою смерть и живут где-нибудь в уединении. Если бы только это было правдой...

* Статья основана на исследованиях автора оригинала и на других общедоступных материалах. Особая благодарность выражается профессору Сиду Уоткинсу, автору "Жизнь на пределе".

Ewan Tytler
Перевод: Алексей Каракай
Источник: Atlas F1

[F1 Man]

Масса получит премию Бандини
ОТ: 20 ФЕВРАЛЯ 2007
Фелипе Масса удостоен почетной премии имени Лоренцо Бандини за вклад в прошлогодние успехи Ferrari. Бразилец получит награду в Италии, на специальной церемонии 6 мая, как раз перед Гран При Испании. Обычно премию вручают в Имоле, но Гран При Сан Марино исключен из календаря, так что традиции пришлось пересмотреть.

Премия финансируется мэрией небольшого городка Бризигелла, где и родился Бандини. В прошлые годы ее вручали Михаэлю Шумахеру, Жаку Вильневу, Кими Райкконену, Фернандо Алонсо и Луке де Монтедземоло...



История дня: Пьерлуиджи Мартини



Формульная карьера коротышки по имени Пьерлуиджи Мартини прочно связана с командой Minardi. И хотя кудрявый итальянец выступал и за Toleman, и за BMS Scuderia Italia, это были лишь исключения, подчеркивающие главное правило. Мартини не добился выдающихся достижений (с этим у пилотов Джанкарло Минарди вообще как-то не ладилось), но вот все внутренние рекорды итальянской «конюшни» принадлежат именно ему. Мартини стартовал в составе земляков 103 раза – втрое чаще, чем кто бы то ни было еще.

Пьерлуиджи вырос в семье, неравнодушной с гонкам. До него лучшим спортивным результатом мог похвастаться дядя Джанкарло, который с превеликим трудом накопил денег, чтобы арендовать Ferrari 312T для участия в Гонке Чемпионов ’76, но расколотил машину еще на формирующем круге.

Победив в европейской Ф3 1983 года, 22-летний итальянец получил приглашение в Формулу 1. Однако и в Toleman, и в Minardi (где «Пьеро» провел дебютный для команды Гран При) техника оставляла желать много лучшего. Пилот на два с половиной сезона вернулся в Формулу 3000, заняв второе место в 1986 году и одержав четыре победы.

Новое приглашение от Джанкарло Минарди Пьерлуижди получил летом 1988-го, и с первой попытки закончил гонку «в очках». Шестое место в Детройте стало первым результативным финишем в истории команды. Чуть позже последовали единственный старт Minardi с первого ряда (Финикс-90), лидирование в Гран При (Эшторил-91 – целый круг!) и два финиша в шаге от подиума (Имола и Эшторил-91). Даже когда в Индианаполисе-2005 на старт вышли всего шесть участников, пилоты Minardi не смогли перекрыть результат итальянца.

Мартини ушел из Ф1 в конце сезона-95, переключившись на «длинные» гонки. Победив за рулем BMW V12 LMR в «24 часах Ле-Мана» ’99, он доказал, что является весьма и весьма классным пилотом. После чего окончательно повесил шлем на гвоздь.

[F1 Man]

Новая «Формула-1» на РЕН ТВ (Полный и официальный пресс-релиз Рен-тв)

17-18 марта на телеканале РЕН ТВ стартует новый сезон всемирно известных автогонок «Формула-1». В России прямые трансляции с Гран-при будет вести телеканал РЕН ТВ.

В преддверии старта нового сезона в «Формуле-1» произошли существенные перемены, которые способны серьёзно повлиять на расстановку сил в новом году.

Одно из самых обсуждаемых событий в мире автоспорта – уход из «Формулы» любимца миллионов, «Красного Барона» Михаэля Шумахера, семикратного чемпиона «королевских гонок». Его преемником в «Феррари» стал Кими Райкконен, который до этого был ведущим пилотом команды «Макларен». Чемпион сезона 2006 года Фернандо Алонсо перешел из команды «Рено» в «Макларен». Интрига нарастает!

Телеканал РЕН ТВ с 2006 года имеет эксклюзивные права на прямые трансляции гонок «Формулы-1» в России. Изменения и перестановки в «Формуле-1», а также пожелания преданных зрителей Чемпионата стали причиной того, что концепция эфирного представления гонок «Формулы-1» на канале обновляется.

Главной особенностью будущего сезона будет ориентация на качественное информационное наполнение трансляций «Формулы-1». Трансляции, комментарии и тематические студийные программы в 2007 году станут насыщеннее.

По просьбам поклонников «Формулы-1» на канале больше не будет выходить программа «Лучшие моменты». Предваряющая трансляцию гонок программа «Обратный отсчёт» в эфире останется, но поменяет концепцию. Теперь вести её будет только Мария Румянцева, а гостями в студии станут только эксперты и специалисты в области автоспорта, а также профессиональные российские автогонщики.

В сезоне 2007 года в программе «Обратный отсчёт» зрители увидят хронику и телесюжеты, посвящённые трассе текущего этапа Гран-при. Кроме того, на сезон 2007 года запланированы выезды съёмочной группы РЕН ТВ на место проведения гонки и прямые включения с места событий. По настоятельным просьбам любителей Ф-1 все пресс-конференции по итогам гонки будут транслироваться в прямом эфире.

Комментирование гонок также подверглось серьёзным концептуальным обновлениям. Трансляции теперь будет вести блистательный дуэт профессионалов автоспорта – Александр Каминский и Александр Кабановский. Комментировать гонки они будут как вместе, так и поодиночке. Благодаря их знаниям и профессиональному опыту, а также новому для «Формулы-1» формату живого диалога за кадром, трансляции станут ещё более насыщенными и информационно, и эмоционально.

Поклонников Ф-1 на РЕН ТВ ждут и другие приятные сюрпризы. Так, планируется запуск в эфир новой программы, которая будет между этапами Гран-при рассказывать о самых важных новостях и последних событиях в мире «Формулы-1». Также на 2007 год на канале запланирован показ эксклюзивных интервью с пилотами «королевских гонок».

Цитата

Трансляции теперь будет вести блистательный дуэт профессионалов автоспорта – Александр Каминский и Александр Кабановский.

Про Каминского я можно сказать знал (чё та внутри подсказывало),а про Кабановского даже мыслей не было.Каминского очень хорошо знаю по трансляциям Motorsport Mundial и Formula Nissan с DTM в 2005 и 6-ом по 7тв.А про Кабановского:читал толко его статьи в F1 Racing (пишет он грамотно а говорит НЕТ). Вообще Кабановский - любитель давить на массу, говорить - лишь бы не молчать, а тексты выдает пустые. Впечатление такое, что он скорее знайка, чем знаток :ph34r:


В принципе дуэт и вправду не плохой но врятле они затмять мою любовь к комменту Алексея Попова !!! :wub: :wub: :wub:

Сообщение отредактировал Minik: 21 Февраль 2007 - 23:47

[F1 Man]

Александр Каминский – комментатор «Формулы-1» на РЕН ТВ
Родился в 1969 году в Москве. Отец – инженер – привил интерес к машинам.
Во время учёбы на геофаке МГУ попал на радио, где работал ди-джеем и вёл спортивные программы. В 1995 ушел на ТВ-6, потом на НТВ, вёл новости спорта в программе «Сегодня», ездил репортёром по соревнованиям. Комментировать автоспорт начал в 1996 на НТВ-Плюс (ралли Дакар, CART), продолжил на Eurosport и 7ТВ (Indy, DTM). Неоднократно бывал на различных гонках, принимал участие в экспедициях и путешествиях. В 2001 помог перевести и выпустить «Полную энциклопедию Формулы-1». В 2003 за серию телерепортажей с «Дакара» признан лучшим спортивным журналистом России.
Цитата: «Мое любимое место в детстве – гараж. Первую в жизни гайку прикрутил на отцовской «Победе». С тех пор люблю все, что связано с машинами и автоспортом, и буду очень рад комментировать «Формулу-1» на канале РЕН ТВ – это для меня большая честь».

Александр Кабановский – комментатор «Формулы-1» на РЕН ТВ
Родился в 1977 году в Москве. Успешно окончил физико-математическую школу, с красным дипломом окончил МФТИ, работал в НИИ. Но над карьерой инженера-физика дамокловым мечом нависло увлечение автогонками. Из хобби, которое появилось в 1992 году вместе с началом трансляций Формулы-1, со временем выросло нечто большее.
С 1998 года работал в журналах «Автошоп», «Автопанорама», «Формула», русском «F1 Racing», освещая автомобильные гонки, преимущественно «Формулу-1».
Цитата: «В 2006 году я четырежды принял участие в качестве эксперта в программах «Обратный отсчёт» и «Лучшие моменты» на канале РЕН ТВ. Очень благодарен руководству канала и, в частности, спортивной редакции за то, что они решили пригласить меня и в пятый раз – для участия в программе уже в ином качестве».

[F1 Man]

Льюис Хэмильтон: "Скорее бы начать гоняться!"



21.02.2007. Пресс-служба McLaren

Новобранец McLaren Льюис Хэмильтон дебютирует в Формуле 1 в качестве напарника действующего чемпиона мира. Несомненно, Хэмилтон испытывает уважение к Фернандо Алонсо – но не преклонение, что видно и по его результатам на предсезонных тестах. Как удается сохранять голову холодной самому популярному новичку сезона-2007? Мы побеседовали с ним об этом…

Вопрос: Норберт Хауг сказал о тебе: «А кого еще мы должны были пригласить?» Это просто исключительный кредит доверия. Ты должен гордиться этим – и чувствовать свою ответственность. Ты понимаешь, какая честь выпала тебе?
Льюис Хэмильтон: Конечно, я горд тем, что меня поддерживают такие люди, как Рон Деннис, Мартин Уитмарш и Норберт Хауг. Я отношусь к ним с огромным уважением, благодарен за то, чего мне удалось добиться при их поддержке. Что касается вашего вопроса, да, я чувствую свою ответственность, но это меня лишь подстегивает. Команда McLaren дала мне исключительный шанс, и я хочу использовать его сполна. Я прекрасно понимаю, что меня ждет лишь первый сезон, мне предстоит многому научиться, но я жду, не дождусь, когда мы поедем в Австралию и я выйду на старт гонки.

Вопрос: У McLaren самая молодая пара гонщиков – и самая стриженная! А что еще превращает вас с Фернандо Алонсо в команду мечты?
Льюис Хэмильтон: Надеюсь, результаты, которые мы покажем!

Вопрос: Ты неплохо смотрелся на предрождественских тестах за рулем прошлогодней машины, и не испортил впечатления о себе на МР4-22. Что это, любовь с первого взгляда?Льюис Хэмильтон: МР4-22 здорово выглядит, и момент, когда я положил руки на руль этой машины в Валенсии, невозможно описать словами. Ведь это первая машина Формулы 1, построенная для меня! Но вообще-то важно не то, как она выглядит, а как едет. Тесты пока дают неплохие результаты, но до Австралии еще многое будет сделано, и мы работаем с полной отдачей.

Вопрос: Ты уже должен был неплохо узнать Фернандо. Как складываются ваши отношения? Как чемпиона и новичка, учителя и ученика – как бы ты их описал?
Льюис Хэмильтон: Это здорово, что свой первый сезон в Формуле 1 я буду проводить рядом с Фернандо. Мне есть, чему у него поучиться. Это возможность сравнивать данные, выяснять, где я теряю время, где могу его отыграть. Меня очень подстегивает возможность быть его напарником, работать вместе. Все мои напарники в прошлом были невероятно сильны, и главной задачей было найти ответ на самый главный вопрос - насколько я должен прибавить, чтобы одолеть этого парня, где предел моих возможностей.

Вопрос: Сколько у тебя времени, чтобы закрепиться в команде? И насколько важно то, что и Фернандо в McLaren – человек новый?
Льюис Хэмильтон: Как я уже сказал, очень хорошо, что в McLaren выступает Алонсо. Что касается меня, то я и так чувствую себя своим человеком в этой команде – ведь многих ее сотрудников я знаю уже лет десять.

Вопрос: Как ты готовишь себя к долгому сезону? Удалось ли тебе осознать, что Формула 1 – и на трассе и вне ее – предъявляет совсем иные требования к гонщикам? Как ты собираешься с этим справляться?
Льюис Хэмильтон: Да, требования невероятно высоки, но это же вершина мирового автоспорта, а когда ты понимаешься на вершину, это ни с чем невозможно сравнить – и ты это понимаешь. Проходя через разные гоночные классы, к примеру, GP2 или Евросерию Ф3, ты в непосредственной близости видишь мир Ф1, это уже знакомая территория. Я знаю от своих хороших друзей Нико Росберга и Роберта Кубицы, как они провели прошлый сезон, меня поддерживает команда McLaren – так что я не вижу особых проблем с адаптацией.

Вопрос: Одно дело тесты, другое – гонки. Сколько времени ты отводишь себе на то, чтобы полностью освоиться в роли гонщика McLaren?
Льюис Хэмильтон: Когда мне не надо работать на тестах, я провожу весь день в Технологическом центре McLaren, работаю с инженерами. Мы тщательно изучаем данные, полученные на тестах, чтобы подробно разобраться во всем, так что я учусь всему, чему только можно. Кроме того, я много тренируюсь, чтобы быть в полной физической готовности. В общем, все время уходит на подготовку – скорей бы уже гонки!

[F1 Man]

Сезон 2007 : Тесты : Бахрейн
22 февраля
Тесты в Бахрейне многие считают определяющими, поэтому примем результаты первого дня за основу - пара пилотов Ferrari возглавила протокол, за ними - Honda, McLaren и BMW. Совпадает со многими оценками, кстати...

Фелипе Масса показал лучшее время, на две десятых опередив Кими Райкконена, к тому же бразилец проехал вдвое большую дистанцию. Еще две десятых уступил лидерам Дженсон Баттон, еще днем британец жаловался на нехватку скорости, а вечером показал неплохой результат, причем полдня он ждал, пока механики решат проблему со сцеплением.

Новобранец McLaren Льюис Хэмилтон финишировал четвертым, его партнер по тестам - шестым, а вот Renault пока уступила даже Super Aguri, причем на надежность команда не жаловалась - Хейкки Ковалайнен проехал наибольшую дистанцию дня и показал лишь 11-е время...

Хейкки Ковалайнен: "Условия трассы соответствовали нашим ожиданиям, и не обращайте внимания на секундомер - мы хотели проехать дистанцию гонки и сделали это, без каких-либо проблем. Давайте подождем с выводами".

Подождем...

Результаты тестов:

Сообщение отредактировал Minik: 23 Февраль 2007 - 12:36

[F1 Man]

Жак Вильнёв о пелетоне-2007...



F1 Racing, февраль 2007 г.

Жак – человек в Ф1 не посторонний, гонялся с большинством из нынешних гонщиков, и кому, как не ему, рассказать нам и о них и о командах

«Прошло уже 10 лет с тех пор, как я завоевал свой титул – сколько всего изменилось в мой жизни с той поры: семья, ребенок, музыка, но и в Формуле 1 перемен немало. За сезоном-2007 я буду следить с интересом. Возможно, вы думаете, что я буду рад понаблюдать за гонками без Шумахера, но это совсем не так. Как же обойтись без героев, которых надо одолевать! Как иначе публика решит, кто на самом деле хорош? Нам нужен, по крайней мере, десяток Алонсо и Шумахеров, но так, к сожалению, не бывает. Что ж, давайте пройдемся по каждому из участников чемпионата, посмотрим, кто чего стоит…»

Жак о RENAULT



«Когда в конце 2004 года мне довелось выступить за Renault, было очевидно, что эта команда созрела как чемпион. У них все безупречно: база, методика работы, но с точки зрения состава, в 2007-м эта команда не так уж сильна. Именно благодаря Алонсо Renault выглядела так грозно в последние годы. Для того, чтобы сохранить заинтересованность в деле, нужен звездный гонщик – и даже странно, что у них сейчас такого нет.»

Джанкарло Физикелла

«Хотелось бы сказать что-нибудь приятно о Джанкарло, потому что это отличный парень. Он уже столько лет гоняется в Ф1, но никак не может шагнуть вперед и не выдерживает сравнения с Алонсо.

Многие говорят: "Если бы Джанкарло дали хорошую машину, он стал бы чемпионом". И вот, он впервые получил хорошую машину и не справился с прессингом. Почему ему не хватает скорости? Не знаю. Кто-то может сказать, что Renault строила шасси под Алонсо и эта машина не подходила стилю Физико, но уже в третьей гонке, которую я проводил в качестве напарника Алонсо, мы совершенно по-разному настроили свои машины, показав при этом одинаковые результаты. Возможно, беда в том, что Физико слишком много времени провел за рулем плохих машин.

Сегодня, даже если удастся одолеть Хейкки, не думаю, что у него есть будущее. Он – отыгранная карта. Его предназначение – поработать ориентиром для Хейкки, ну а затем, в конце сезона или даже посередине они посадят на это место Нельсона Пике-младшего. В этом есть очевидная логика, Пике - это то, что надо: новое поколение, известная фамилия, которая привлечет внимание».

Хейкки Ковалайнен

«Совершенно не представляю, как выглядит Хейкки в сравнении с Физико. Парень он хороший, но я не знаю, каков он в гонках. Результаты, показанные на тестах, не всегда удается повторить, так что его истинные способности – это пока вопрос.

У Флавио на контрактах куча гонщиков – хороших или плохих, не имеет значения, которых он всегда может посадить за руль. В общем, все говорит за то, что Хейкки поедет быстро. Посмотрим, как он справится с прессингом».

Жак о FERRARI



«Ferrari – великая команда, но большая часть того, что они представляют собой сегодня, исходило от Михаэля и его людей. Он провел в Ferrari 11 сезонов, и любому, кто бы ни пришел ему на смену – Кими, Алонсо, кто-то другой… – будет очень трудно. Им крайне важно сохранить у себя Михаэля – в любом качестве, пусть даже на символическом посту, чтобы команда видела – их король по-прежнему с ними. Это поможет им продержаться – пока его мантию не примет принц Фелипе»

Фелипе Масса

«Может быть, именно Масса станет лидером команды. Прошлый сезон он провел очень сильно, допустил лишь несколько ошибок, но отнюдь не был в тени Михаэля. Он умен, талантлив, быстр и, за рулем хорошей машины, может побороться за титул. В общем, нам предстоит увидеть, действительно ли это отличный гонщик или, может, просто хороший. Но у него есть все, чтобы быть отличным.

Поначалу я много критиковал Массу - он был слишком молод, когда пришел в Ф1 и не мог просто выдерживать прямую траекторию. Но после года, проведенного на тестах Ferrari, он стал совсем другим парнем. Когда нам довелось быть напарниками по Sauber, он выглядел великолепно: сильный, опытный, сосредоточенный, трудолюбивый, – и мы стали друзьями. А сейчас он стал еще более спокойным. Он и Кими, безусловно, будут подстегивать друг друга, но Фелипе должен закончить чемпионат на более высокой позиции – благодаря своему отношению к делу».

Кими Райкконен

«Как гонщика Кими явно переоценивают. Его не интересует ничего, кроме как прыгнуть в машину и помчаться изо всех сил. Совершенный гонщик должен работать с инженерами, настраивать машину,мотивировать команду. Не думаю, что он провалится, но до Алонсо ему далеко.

Для Формулы 1 даже хорошо иметь и таких гонщиков – не всем же быть роботами. А он еще и быстр. Но невозможно оценить, насколько Кими предан своему делу. Он неплохо смотрится, а потом выпадает серенькая гонка, в которой он почти незаметен. Вполне допускаю, что как-нибудь Райкконен скажет: «Ок, сыт по горло этой Ф1, всего хорошего!» – без всякой очевидной причины.

Если между ним и Ferrari не будут сыпаться искры, тогда все в порядке – но только в случае, если Фелипе удастся повести за собой команду. Вот тогда от Кими можно ожидать несколько быстрых гонок. Но вести за собой команду он не сможет.»

Жак о McLAREN



«Не понимаю, что происходит с McLaren, все это очень странно. Большая команда, большие деньги – непонятно, почему нет результатов. Со стороны непохоже, что они понимают причины, потому сложно двигаться вперед. С приходом Алонсо они способны на нечто – если будут его слушать, работать с ним, а не пытаться подогнать гонщика под свои стандарты. Алонсо может здорово помочь команде, им нужен целеустремленный, голодный гонщик, который знает, как побеждать.В том, что Алонсо жаден до побед, сомневаться не приходится, но многое зависит и от машины. Если она будет и дальше ломаться слишком часто, скандала не избежать».

Фернандо Алонсо

«Еще до появления Алонсо в Формуле 1 было известно, что он хорош. Не столько в квалификациях, сколько в гонках. Помнится, я как-то разговаривал с Флавио и посоветовал подписать с ним контракт. Он это сделал – и явно не пожалел о своем выборе. Когда Алонсо надевает шлем, кроме победы его ничто не интересует. Он как бык – его ничто не остановит. Бывает, он допускает ошибки – как любой из нас – но их не так уж много. В общем, если между ним и McLaren не будет напряжения в связи с "корпоративным" стилем, думаю, он поведет команду вперед. Но потребуется время!»

Льюис Хэмилтон

«Он быстр, но пока зелен. Он побеждал везде, где выступал, но для Ф1 это не всегда хорошо. Впрочем, он и это может изменить. По характеру Льюис - очень приятный парень, но будучи первым темнокожим гонщиком Ф1, он неизбежно окажется в центре внимания, будет испытывать немалый прессинг. За любую ошибку его будут жестко критиковать, так что выбор невелик: либо пан, либо пропал. Алонсо либо сделает его лучше, либо сожрет живьем – это зависит от того, насколько силен сам Хэмилтон. Но, похоже, он отличается серьезным отношением к работе. Кроме того, McLaren оберегает своих гонщиков, так что у него есть время без особого напряжения завоевать себе место под солнцем».

Жак о HONDA



«В прошлом сезоне они понемногу пришли в себя, что хорошо. Если у соперников будут проблемы, Honda сможет двинуться вперед. Но такое впечатление, что в этой команде слишком много начальников и недостаточно исполнителей, и это может стать проблемой в долгосрочной перспективе. На данный момент не совсем понятно, кто там принимает решения.»

Дженсон Баттон

«F1 Racing как-то опубликовал 53 из моих самых резких высказываний (сентябрь 2006). Когда я это читал, а там были слова и о Дженсоне, которые я произнес в 2003 году, то подумал: «Ух! Не очень-то это здорово!» Дженсон таких слов не заслужил. Некоторые высказанные мной вещи были слишком уж резкими, а кое-чего и вовсе не следовало говорить!

Но я создал эту команду, а тут появилось новое начальство и заявило: «Жак нам не нужен, работать с ним бесполезно – у нас есть будущий чемпион мира, Дженсон». А Дженсон в то время ничего особенного не показывал, зато Физикелла надрал ему задницу в Benetton. В общем, тогда я имел ввиду следующее: давайте не будем спешить с оценками - я отнесусь к нему с должным уважением, как только он чего-нибудь добьется. Он добился – и заслужил мое уважение. Но в любом случае отношения между нами никогда не были такими, как это подавалось – между нами не было проблем.

Он быстр, силен, ничто не может сбить его с пути. Но для того, чтобы понять, можно ли его сравнивать с Алонсо, надо дождаться, когда он окажется в ситуации, позволяющей бороться за титул. Очень может быть, что он вполне сравним с Фернандо. По крайней мере, он ничуть не хуже Кими.»

Рубенс Баррикелло

«Сегодня Рубенс выглядит намного лучше, ему не сразу удалось освоиться с машиной и такое может случиться с каждым.Но дело в том, что Дженсон неплохо себя зарекомендовал и ни на что не жалуется. Он просто едет. И когда второй гонщик начинает жаловаться, команда может сказать: «Дженсон с этой машиной справляется, так что заткнись».

Если Рубенсу не удастся закрепиться, заставить людей сделать то, что он просит, он проиграет. Если ты встречаешь противодействие, то побеждать невозможно. В принципе это ошибка команды, но год, проведенный в Honda, должен пойти на пользу Рубенсу».

Жак о BMW SAUBER



«BMW – хорошая команда. Компетентный персонал, солидный бюджет, отличная аэродинамическая труба. Но гонщик должен уметь сживаться с любой командой, где бы ему ни доводилось вступать, выполнять все, что она от него хочет. Если ты с этим не согласен, начинают сыпаться искры.

Никто не может указывать Марио Тайссену, что он должен делать. На личностном уровне у меня с ним проблем не было, но если тебе хоть немного нужна психологическая поддержка, от него ты ее не дождешься, скорее наоборот. В принципе ты для него не больше чем мусор. Но таковы уж принципы работы в современной Ф1 – только бизнес. В остальном он отличный парень.

Я был очень удивлен, когда он меня заменил, потому что и у меня, и у команды все было хорошо. Подозреваю, они просто решили, что Кубица сможет себя проявить, что было вполне справедливо. Возможно, они ошиблись, а я прав – у меня с этим решением никаких проблем. По крайней мере, оно не было политическим.»

Ник Хайдфельд

«Со стороны это может быть незаметно, но Ник всегда говорит то, что думает, и твердо стоит на земле. Он командный игрок и трудяга. Иногда он работает даже слишком много, вместо того, чтобы просто пойти поспать. Но Ник так не может: это слишком добросовестный человек. Он способен каждую гонку заканчивать на подиуме, а если машина позволяет, то и выигрывать. Ему всегда удается найти быстрые настройки. Но он слишком неприметен, не так молод – и о нем почти не говорят… »

Роберт Кубица

«Кубица быстр, но допускал ошибки в каждой гонке прошлого сезона просто потому, что ехал быстрее, чем мог себе позволить. Он очень жестко обращается с машиной, и я не думаю, что ему удастся изменить стиль вождения настолько, чтобы адаптироваться к более твердым шинам. Если он может ехать мягче, тогда все будет в порядке. Но очень интересно будет понаблюдать за ним в 2008-м, когда всем придется ездить без трекшн-контроля».

Жак о TOYOTA

http://www.f1news.ru...ons/toyota4.jpg

«Год за годом одно и то же… На счету Toyota есть несколько очень неплохих гонок – и куча по-настоящему провальных. Перепады просто поражают. Это трудно объяснить, не будучи в команде, но в 2006 году они ожили, будем надеяться, что в 2007-м команда добьется большего. По крайней мере деньги у них есть.»

Ральф Шумахер

«За многие годы Ральф показал, на что он способен. В удачный день он может ехать очень здорово – но это должен по-настоящему удачный день. Он уже несколько сезонов провел в неплохих командах, я бы сказал, что он на пике своей карьеры. И это уж слишком, когда ты слышишь, будто он не заслужил места в Формуле 1. Беда в том, что Ральф – брат Михаэля, и люди относятся к нему недостаточно объективно.»

Ярно Трулли

«Ярно мог бы добиться и большего. За ним водилась репутация гонщика, отлично выступающего в квалификациях, но не умеющего проводить гонки, но с годами он стал успешнее. Складывается ощущение, что он из трудяг, и на мой взгляд, скорее он ведет команду, чем Ральф. Он давно выступает в Ф1 и, думаю, мы вполне имеем представление о том, каков он на деле. Когда после гонки Ярно выбирается из кокпита, то выглядит одним из самых усталых и это говорит не о недостатке физической готовности, а о том, насколько он выкладывается. Возможно, в этом и кроется причина того, почему в некоторых гонках он время от времени сбрасывает темп. Думаю, он слишком терзает себя, когда в этом нет нужды. Возможно, причина в том, что он настраивает машину скорее на квалификацию, чем на гонку.»

Жак о RED BULL

http://www.f1news.ru...ns/redbull3.jpg

«Просто забавная команда, вот и все. У них самый большой моторхоум, девчонки, но эту команду совершенно не интересуют победы. По крайней мере, такое складывается ощущение. Но теперь к ним пришел Эйдриан Ньюи, возможно это что-то изменит. Во всяком случае, выбирая гонщиков, они думали не только об имидже. Они пришли в Ф1, обещая дать дорогу молодым, а пришли к опытным гонщикам – и это радует».

Дэвид Култхард

«ДиСи – мой хороший друг. Ему всегда удавалось проводить хорошие гонки, даже в Монако в прошлом году. Это гонщик, с которым надо считаться – он подойдет любой команде. Он предан своем делу, пользуется неплохой репутацией, умеет говорить. Когда он выступает на собраниях GPDA, это всегда здорово: он говорит забавно, но вместе с тем серьезно и точно по делу. Он мог бы руководить страной или еще чем-то таким.

Он быстр – как всегда. Возможно, он не умеет выдать исключительно быстрый круг, но можете не сомневаться – он всегда где-то рядом. Гонщиков слишком часто оценивают по одному-единственному быстрому кругу в квалификации, а не по их подходу к делу, к работе в команде. Дэвид в этом отношении - один из лучших.»

Марк Уэббер

«Марку впервые предстоит серьезная проверка. Многие годы его считали очень сильным гонщиком, но еще ни разу у него не было достойного напарника. Кто-то сказал однажды, что он великолепен, и все в это поверили. Но почему? Никто не знает. В этом сезоне мы увидим, чего он стоит на самом деле.
Я видел его в гонках Ф3000, где – как и сейчас – он выглядел сильным, упорным гонщиком. Но чтобы увидеть, на что он действительно способен,нужен опытный напарник, вроде Дэвида»

Жак о WILLIAMS

http://www.f1news.ru...s/williams3.jpg

«Williams сегодня совсем не та команда, какой должна быть. Они банально пытаются выжить, а ведь в те времена, когда я за нее выступал, это была потрясающая команда.

Они сами себя подставили. В последние годы там любого либо критиковали, либо выставляли вон. Не было ни одного гонщика, ни одного поставщика моторов, по адресу которого они не прошлись, желая снять с себя ответственность за результат и это - большая проблема для Williams. Они не в силах взять вину на себя. Даже если ты приносишь им победу, они говорят, что ты победил недостаточно убедительно.

А еще есть такое ощущение, что кое-кто у них годами держится на своем месте только благодаря умению себя подать, что также не на пользу команде. С тех пор, как команду возглавил Сэм Майкл, она ничем себя не проявила. Жаль, но лучшие времена Williams, на мой взгляд, уже позади».

Нико Росберг

«Нико быстр, но в прошлом году машина слишком часто ломалась, чтобы я мог судить о его способностях – осталось лишь хорошее впечатление от первой гонки. Нет сомнений в том, что Нико заслужил место в Ф1, вопрос в том, может ли он бороться за победу. Проиграв Вурцу он может подписать себе приговор».

Алекс Вурц

«Странный выбор. Он никогда не был классным гонщиком, а сегодня еще и немолод. Невозможно стать лучше с возрастом. Да, ты становишься умнее, опытнее, но для этого нужно гоняться, а Алекс не гонялся. Ему будет нелегко, остальное зависит от того, насколько хорош Росберг».

Жак о TORO ROSSO

«В прошлом году они обошли регламент, оставив на своих машинах «десятки», и это стыдно. Хуже того, насколько я слышал, они собираются обойти регламент и в этом сезоне. Они не похожи на нормальную команду – это скорее испытательный полигон для обкатки молодых гонщиков, хотя приятно, что Герхард Бергер вернулся в гонки. Все же лучше иметь команду, которая обходит регламент, но держится рядом с лидерами, чем убожество вроде Minardi, которая сливала по пять секунд на круге».

Тонио Лиуцци

«Если не обращать внимания на то, что он одевается словно реппер, поющий караоке, сказать о Лиуцци совершенно нечего. Ф1 – не караоке, это вершина автоспорта. Можно только догадываться, сколько времени Тони проводит перед зеркалом, добиваясь, что кепка на его голове смотрелась достаточно круто. Мне никогда не нравились такие парни, и я не представляю, как его можно считать серьезным гонщиком. На трассе он ничего особенного не представляет».

Скотт Спид

«Для автоспорта у него отличная фамилия (speed – скорость). Больше сказать нечего. Ему повезло, когда компания Red Bull искала себе дорогу в Северную Америку. Он не показал ничего, что объясняло бы его присутствие в Ф1. Он демонстрирует манеры, но не обязательно хорошие. Он и Лиуцци принадлежат к той группе гонщиков, которые просто присутствуют в Ф1. Ни плохие, ни особенные – просто часть Ф1. Однажды их не будет и никто этого не заметит».

Жак о SPYKER

«Мне ничего не известно о Spyker, но я надеюсь, что в Ф1 их привели серьезные намерения, желание продвинуть команду вперед. Прежние владельцы, Midland, явно не понимали, куда они попали. У них есть Майк Гаскойн, но он ушел из Toyota, когда там только наметился прогресс. То же самое было и с Renault – они были в лучшей форме, когда он ушел. Возможно, ему нужна небольшая команд, чтобы работать успешно. Он хорошо работает только на самого себя.»

Кристиан Алберс

«Грязный, грубый гонщик. Когда борешься с ним за 18-ю позицию, он ведет себя так, словно бьется за победу, делая гонку невероятно опасной. Когда ты с ним об этом говоришь, такое впечатление, что в одно ухо влетает, а из другого вылетает – все остается по-прежнему. Это часть его натуры, но наживать себе врагов – не лучший способ делать карьеру. Говорят, он быстр, но я не понимаю, почему так говорят. Все, что ему удалось, это одолеть Тьяго Монтейру – а кто может сказать, насколько тот был быстр?»

Адриан Сутил

«Не имею представления. Я о нем ничего не слышал. Но как немцу, ему будет нелегко – ведь в Ф1 немало соотечественников. Куда лучше, когда ты в одиночку представляешь свою страну».

Жак о SUPER AGURI

http://www.f1news.ru...ZWEI_185688.jpg

«Когда Aguri разрешили выступать в прошлом году, это было оскорблением для Ф1. Они просто не готовы. К концу сезона-2006, когда у них появилась новая машина, команда прибавила, но прогресса добиваться легче, когда все сразу на уровне. В этом году они будут, поскольку используют ту же уловку, что и Toro Rosso – поедут на прошлогоднем шасси. Думаю в будущем, именно Super Aguri станет первой командой Honda. Что касается самой Honda, возможно, в Брэкли скоро поймут, во что вляпались.»

Такума Сато

«Команда создана под Сато, поскольку когда Honda от него избавилась, это вызвало негативную реакцию в японской прессе. Они сами сделали из него героя – и теперь вынуждены как-то справляться. Было обидно, когда в конце 2003-го вместо меня выпустили Таку - абсолютно политическое решение. Он никогда не был быстр, зато всегда был опасен. В Aguri он не делает прежних глупостей – может, просто потому, что едет медленнее».

Энтони Дэвидсон

«Отличный парень и большой трудяга. Вопрос лишь в том, не слишком ли долго он, как Вурц, просидел на тестах. Но это быстрый, уверенный в себе гонщик. Ему нужно одолеть Таку – думаю проблем не будет. Если все же не получится, Таку загорится и снова начнет вылетать с трассы – вот помяните мое слово!»

[F1 Man]

Ник Хайдфельд: "Скорости не бывает много"
ОТ: 23 ФЕВРАЛЯ 2007
Новая BMW получилась быстрой и хрупкой — на каждых тестах что-то ломалось, возникали проблемы с гидравликой и коробкой передач, но в Бахрейне вроде наладилось — Ник Хайдфельд остался доволен и с оптимизмом комментировал результаты...

Ник Хайдфельд: "Я доволен, сегодня удалось проехать запланированную дистанцию без каких-либо проблем. На зимних тестах машина часто ломалась, я беспокоился по поводу надежности, но кажется команда справилась. Новая BMW действительно очень быстра, хотя скорости не бывает много, а сегодняшний результат — всего лишь время одного круга. На дистанции Ferrari имеют преимущество, но повод для оптимизма у нас есть".

[F1 Man]

История дня: Моторы TAG



На самом деле, никаких моторов TAG никогда не существовало. Просто Рон Деннис в очередной раз продемонстрировал гоночному миру еще одну грань своего дарования. В начале 80-х британец заканчивал создание на базе McLaren команды-мечты. У него уже были гонщики Ален Прост и Ники Лайда, спонсорские деньги Marlboro и конструктор Джон Барнард. Одним словом, для полного счастья недоставало только двигателя. Время старых-добрых, да к тому же и безнаддувных Ford Cosworth давно прошло.

По мнению Рона, хороший турбомотор вполне могли построить инженеры Porsche, имевшие большой опыт в таких делах. Те ответили согласием, но запросили за работу $5 млн. Сумма – особенно по тем временам – весьма солидная, но Деннис и тут не растерялся. Окинув взором падок, он углядел на автомобиле Williams логотип TAG. Компания Techniques d'Avant Garde, созданная сыном саудовского миллионера Мансуром Оджеем, занималась разными высокотехнологичными проектами.

Вскоре Оджей и Денис уже пожимали друг другу руки в качестве соучредителей компании TAG Turbo Engines. Довольны остались все: команда получила отличные моторы, инженеры Porsche – деньги, Оджей – отличную витрину своей компании, разгоняющуюся до 350 км/ч. Созданный Хансом Мецгером мотор TAG TTE PO1 V6 был оснащен двумя турбинами ККК, имел угол развала цилиндров 800 и выдавал 700 л.с. с полутора литров рабочего объема. Его дебют состоялся прямо по ходу сезона-83, на августовском Гран При Голландии. Остаток чемпионата был посвящен работе над надежностью.

Счет победам был открыт на первом же этапе 1984 года – Прост отличился в бразильском Жакапрепагуа. Пилоты McLaren доминировали на трассах и в последующих гонках, выиграв на двоих 12 Гран При из 16 возможных. Титул достался австрийцу, а год спустя его успех повторил и Ален.

Стоит отметить, что инженеры Porsche, единожды создав хороший двигатель, в дальнейшем лишь дорабатывали его, не изменяя по сути. Поэтому с течением времени результаты пошли на спад. В чемпионате-86 Ален смог победить лишь четырежды, каким-то чудом уведя личный титул из-под носа гонщиков Williams. Ну а 87-й стал заключительным для TAG TTE PO1 – еще три победы «Профессора» позволили ему подняться только до четвертого места в чемпионате, McLaren вновь остался вторым. За четыре года моторы TAG Porsche провели в Ф1 68 гонок и выиграли 25 из них и принеся гонщикам еще 29 мест на подиуме.

Но в стремительном мире Ф1 их век оказался недолог. Рону Деннис пришло время вновь оглядывать паддок. На автомобилях Williams буквально притягивал взгляд логотип Honda…

[F1 Man]

Toro Rosso подтвердила Спида
ОТ: 24 ФЕВРАЛЯ 2007

Контрактные вопросы решены, закрыта последняя вакансия в чемпионате. За три недели до первой гонки сезона Scuderia Toro Rosso подтвердила контракт со Скоттом Спидом — американец займет место за рулем второй машины, составив компанию Витантонио Лиуцци.

Собственно все было понятно еще утром, когда гонщик принял участие в тестах, но официальная информация появилась лишь вечером. Комментарии сторон ожидаются...

[F1 Man]

Тесты в Бахрейне
24.02.2007 г.



1 . F. Alonso - McLaren Mercedes MP4-22 - 1:30.994 (+ 0.000 ) - 73 laps
2 . L. Hamilton - McLaren Mercedes MP4-22 - 1:31.094 (+ 0.100 ) - 53 laps
3 . F. Massa - Ferrari F2007 - 1:31.718 (+ 0.724 ) - 52 laps
4 . K. Raikkonen - Ferrari F2007 - 1:31.867 (+ 0.873 ) - 100 laps
5 . H. Kovalainen - Renault R27 - 1:32. 032 (+ 1.038 ) - 86 laps
6 . R. Barrichello - Honda RA107 - 1:32.115 (+ 1.121 ) - 129 laps
7 . J. Button - Honda RA107 - 1:32.137 (+ 1.143 ) - 78 laps
8 . D. Coulthard - Red Bull Renault RB3 - 1:32.220 (+ 1.226 ) - 73 laps
9 . N. Piquet - Renault R27 - 1:32.334 (+ 1.340 ) - 102 laps
10 . N. Heidfeld - BMW Sauber F1.07 - 1:32.451 (+ 1.457 ) - 65 laps
11 . R. Kubica - BMW Sauber F1.07 - 1:32.475 (+ 1.481 ) - 95 laps
12 . A. Davidson - Super Aguri Honda RA106 - 1:32.553 (+ 1.559 ) - 126 laps
13 . F. Montagny - Toyota TF107 - 1:32.917 (+ 1.923 ) - 110 laps
14 . M. Webber - Red Bull Renault RB3 - 1:33.034 (+ 2.040 ) - 73 laps
15 . J. Trulli - Toyota TF107 - 1:33.062 (+ 2.068 ) - 104 laps
16 . S. Speed - Toro Rosso Ferrari STR2 - 1:33.255 (+ 2.261 ) - 60 laps
17 . V. Liuzzi - Toro Rosso Ferrari STR2 - 1:35.868 (+ 4.874 ) - 7 laps.



Роль топлива в Формуле 1
Хорошее топливо в баках машины является одной из составляющих успеха в Формуле-1. В лабораториях нефтяных компаний, занимающихся разработками, армии ученых занимаются поисками эликсира победы. Те, кто открывает формулу успеха, получают решающее преимущество для своих гоночных машин, когда они находятся на трассе. Тем не менее, существует нечто более важное, чем скорость: безопасность гонщиков и команд механиков на пит-стопе.



Даже в годы зарождения Формулы-1 топливо являлось одним из наиболее важных компонентов для победы. Смеси, которые изготавливали тогда - от таких веществ, как бензол, метанол, ацетон и нитробензол - были, тем не менее, часто настолько летучими, что их нужно было сливать из мотора сразу же после тренировки и гонок. Если не принять эту меру предосторожности, моторы могли бы не прожить и ночи. Механики, которые имели дело с этим топливом, страдали от химических ожогов, которые требовали лечения в больнице.
К счастью, эти времена остались позади. Постепенно Международная автомобильная федерация (FIA) сократила список разрешенных добавок по соображениям безопасности. Тем не менее, нефтяные компании продолжали экспериментировать с более чем 300 смесями в начале 90-х годов. Только в 1993 году FIA положила конец этим разработкам, потребовав, чтобы топливо, использующееся в Формуле-1, удовлетворяло всем правилам Европейского союза, касающихся безопасности и здоровья. На скорость гоночных машин это не оказало никакого влияния. Фактически, усовершенствование топлива, приблизительно 250,000 литров которого используется для исследований, тестов и гонок каждый сезон, по-прежнему проводится на высокопрофессиональном уровне нефтяными компаниями.
Требования, которым должно удовлетворять топливо, которое предназначено для того, чтобы дать машинам дополнительную порцию мощности для получения тех решающих десятых секунды, очень строгие: оно должно быть легким, и его расход должен быть как можно меньше, чтобы вес машины можно было поддерживать на минимальном уровне и остановки на дозаправки оставались короткими.



Сама процедура дозаправки не оставляет никаких возможностей для экономии времени. Системы дозаправки стандартизированы и закачивают только 12 литров в секунду соответствующего стандартам Евросоюза неэтилированного бензина высшего сорта в бак, который установлен позади сиденья пилота. В целях предосторожности и предотвращения пожара во время аварии его корпус изготовляется из деформируемого кевлара.
Во время дозаправки в Формуле-1 и гонщик, и механики хорошо защищены огнестойкими комбинезонами и шлемами. Обычные водители сами подвергаются риску опасности на заправочных станциях. Хотя вероятность пожара относительно низка благодаря правилам безопасности, всегда необходимо помнить, что бензин летуч и легко воспламеняем. Между 1993 и 2004 годами количество пожаров на заправочных станциях, о которых сообщалось по всему миру, по-прежнему превышало цифру 200.
«Каждый из нас может внести свой вклад в повышении безопасности, стараясь не проливать никакое топливо во время дозаправки и избегая источников воспламенения», - говорит доктор Кристоф Лотервассер из Технологического Центра Allianz (AZT). «Очевидные источники возгорания включают сигареты и открытый огонь, но электростатических разрядов, которые могут вызывать искры, также можно избежать - например, не заходя в автомобиль снова после того, как началась дозаправка».
Хотя оптимальное топливо также важно для возможностей машины на обычных дорогах, в Формуле-1 оно представляет собой колоссальное конкурентное преимущество. Способность проехать всего на круг или два больше, чем соперники с тем же количеством топлива, может оказать решающее влияние на исход гонки. Расход топлива играет большую роль в стратегии и поэтому находится в числе наиболее охраняемых секретов команд. Согласно оценкам экспертов, машина Формулы-1 использует приблизительно 70 литров топлива на 100 километров. С точки зрения показателей эффективности, которых достигают гоночные машины, это делает их высоко экономичными.



Для того, чтобы гарантировать использование только разрешенного топлива в Формуле-1, каждая команда должна предоставить образец в FIA перед началом сезона. Во время уик-эндов Гран При технический персонал FIA берет образцы из выбранных случайным образом машин, резервуаров-хранилищ и заправочных машин, которые затем анализируются и сравниваются с представленными образцами в специальной передвижной лаборатории на гоночной трассе. Если образцы не совпадают, могут быть применены суровые наказания. Может дойти вплоть до дисквалификации из гонки. Обычно, тем не менее, все команды соблюдают правила - в конце концов, на подиум можно попасть только с правильным топливом.

[F1 Man]

Bridgestone: Командам придется адаптироваться...
ОТ: 24 ФЕВРАЛЯ 2007
На тестах в Бахрейне многие гонщики жалуются на недостаток сцепления с трассой у новой резины Bridgestone, шинники к критике не готовы: команды должны принять составы, как данность, адаптируя к ним свои машины...

Кес ван дер Гринт: "Я не могу сказать, что какие-то команды имеют проблемы с шинами, просто некоторым удалось скорректировать свои машины и они имеют небольшое преимущество. Командам придется адаптироваться, на это уйдет время, хотя мы делаем все, чтобы обеспечить им равные условия. К примеру: Williams и Spyker не участвуют в этих тестах, но мы доводим до них всю необходимую техническую информацию. Ничто не заменит опыта живой работы, но команды сами принимают решение об участии в тестах".





Герхард Бергер: "Все работают на грани возможного"



24.02.2007. Адам Купер. Фрагменты интервью для Autosport
Вопрос: Покидая BMW вы мечтали отдохнуть, но прошлогодняя история с V10 сегодня продолжается спором вокруг шасси...
Герхард Бергер: Ничего другого я и не ждал. Я слишком давно в Формуле 1, чтобы понимать, насколько высока конкуренция в этом бизнесе.

Вопрос: Ваши планы на предстоящий сезон?
Герхард Бергер: Можно поставить машину на последний ряд стартового поля, быть предупредительными и вежливыми с соперниками, но так нельзя добиться успеха, скорее результат будет обратным - ваша команда станет посмешищем. Каждая команда мечтает быть конкурентоспособной, вспомните прошлогоднюю историю с демпферами масс Renault или спорные решения McLaren. Все работают на грани возможного, нет иного способа побеждать.

Вопрос: Каков итог дебютного сезона Toro Rosso? Нам трудно об этом судить, но все же вы использовали свою версию регламента...
Герхард Бергер: Нет, во-первых, мы купили действующую команду со всеми ее контрактами, во-вторых, нам разрешили V10. Никаких письменных документов о том, что такие моторы могут использовать только Пол Стоддарт и Minardi, не было. Некоторые утверждали, что мы получим преимущество в сотню сил, что больший крутящий момент позволит эффективно стартовать, что в Монте-Карло мы гарантированно победим. Сейчас им должно быть неловко, но все же это те, кто считает себя экспертами Формулы 1.

Вопрос: Вы довольны контрактом на поставку моторов Ferrari?
Герхард Бергер: Это очень конкурентоспособный мотор, ведь в прошлом году Renault и Ferrari боролись за титул. Каждая из команд имеет преимущества в одном или другом, их сочетание и позволяет решать серьезные задачи. У меня свои отношения с Ferrari, вероятно поэтому я так настаивал на этом контракте. Разумеется, они будут работать на себя, но если понадобится помощь - помогут. Да и с точки зрения маркетинга это здорово, у Toro Rosso, у итальянской команды, должен быть мотор Ferrari. С Renault у меня тоже хорошие отношения, еще со времен работы с Флавио. Мотор Renault тоже очень хорош, Кристиан Хорнер того же мнения. Здорово, что у Red Bull будет этот двигатель.

Вопрос: Разве Ferrari не дороже Renault?
Герхард Бергер: Не будем обсуждать детали контракта...

Вопрос: По которому вам приходится платить...
Герхард Бергер: Да, но в данном случае деньги не были определяющим фактором. Главное - моя работа, мое отношение к Ferrari, маркетинг. Да и с точки зрения логистики проще сотрудничать с Маранелло, наши базы всего в двадцати километрах.

Вопрос: Жан Тодт был против контракта, видимо считая сотрудничество с Red Bull более перспективным. Вы не обиделись за Toro Rosso?
Герхард Бергер: Давайте судить по окончательным результатам. Я думаю, что Жан Тодт и Ferrari оценивают наши, весьма давние, отношения и готовы помочь.

Вопрос: Правда ли, что конструкторское бюро Эдриана Ньюи спроектировало машину с двумя конфигурациями задней части и передала вам результаты работы?
Герхард Бергер: Не так все просто. Машина с мотором Ferrari - это не просто другой двигатель, у нас своя коробка передач, радиаторы, другой конструктив. Аэродинамическое оперение будет иным, это совсем другая машина. Не думаю, что дело в трактовке регламента. Многие команды что-то покупают на стороне, но где провести эту границу? Мы базируемся на шасси, разработанном третьей стороной - компанией Red Bull Technology, которую возглавляет Ньюи.

Вопрос: Ваши люди работают в Red Bull Technology?
Герхард Бергер: Безусловно, наши специалисты помогали проектировать отдельные узлы, это совместная работа.

Вопрос: Откуда же критика в ваш адрес?
Герхард Бергер: Каждый пункт регламента может иметь разные варианты интерпретации. Мы тщательно его изучили, посоветовались с юристами, которые сказали, что наша позиция верна на 100%. Мы сообщили о своих планах в FIA, не получили возражений и только тогда продолжили работу. Разная трактовка регламента в духе нашего спорта, у Williams и Spyker иная точка зрения, но тут мы ничем не можем помочь.

Вопрос: Что вы думаете о сезоне 2008 года, когда будут разрешены клиентские машины?
Герхард Бергер: Пока ничего, а в 2007-м у Toro Rosso будет своя, собственная машина, с ее положительными и отрицательными качествами.

Вопрос: Почему ее дебют на трассе так затянулся?
Герхард Бергер: Потому, что у нас действительно своя машина, кажется вы все же мне не верите! Это новая машина, у Toro Rosso нет собственного производства, поэтому команда зависит от поставщиков.

Вопрос: Вы просто ждали поставки?
Герхард Бергер: Да, и согласитесь, это требует времени.

Вопрос: Чего вы ждали от тестов Себастьяна Бурдэ?
Герхард Бергер: Мы хотели оценить гонщика, который успешен в Америке. Многие интересовались тем, насколько он будет хорош в Формуле 1, мы дали такой шанс, и тесты прошли очень неплохо.

Вопрос: Что по поводу Монтойи и Хаккинена? Вы действительно считаете, что команде нужно громкое имя?
Герхард Бергер: Я никогда не делал предложения Хуану-Пабло, в последний раз мы общались с ним во времена McLaren. Не думаю, что кто-то из наших парней к нему обращался, все это лишь слухи. Я уважаю Монти, его скорость, его лучшие гонки, но он не смог добиться большего и вернулся в США.

У Франца Тоста, прежде работавшего с BMW, хорошие отношения с Хуаном-Пабло, если бы мы действительно хотели подписать контракт, то провели бы переговоры в ранней стадии, когда он еще был в Европе. Я не буду говорить, хочу или не хочу, чтобы Монтойя выступал в нашей команде. В свои лучшие дни он выигрывал Гран При, это мы отлично знаем, но для меня важно не имя, важна скорость гонщика. К сожалению, плохих дней в его карьере было больше, чем хороших. Я желаю ему удачи в NASCAR.

Вопрос: А что с Микой?
Герхард Бергер: Хаккинен - мой друг, я гонялся с ним, наши дети ходят в одну школу. Все, что было на самом деле - мой вопрос, я спросил Хаккинена, зачем эти тренировки перед стартами DTM, если можно потренироваться чуть больше и провести еще два-три года в Формуле 1?

Он ответил: "Герхард, я не готов заново пройти через все эти испытания, всю эту боль, которая неизбежна в Формуле 1". Вот и все, никаких переговоров не было, мы просто болтали, как друзья.

Вопрос: Но разве не вы публично радовались, что Рон Деннис оплатит недавние тесты Мики?
Герхард Бергер: Моя шутка обрела жизнь! У Рона гораздо больше причин пригласить Мику на тесты, ведь они много лет работали вместе. Будь я на месте Хаккинена, я бы провел больше времени на тестах. Я уверен, Мика еще может быть очень быстр за рулем этих машин!

Вопрос: Каковы планы по строительству новой базы?
Герхард Бергер: Мы решили остаться в Фаэнце, получить статус "второй итальянской команды". С точки зрения маркетинга Италия очень важна для нас, да и мне здесь нравится. Знаете, в этом спорте нужно базироваться либо в Великобритании, либо в окрестностях Болоньи.

Вопрос: Вы чувствуете, что подготовили конкурентоспособную машину?
Герхард Бергер: Да, теоретически мы сделали большой шаг вперед, я доволен мотором Ferrari, доволен машиной и работой команды. А насколько она будет конкурентоспособна, я не знаю.

[F1 Man]

История дня: Джон Уотсон



Мало кому нравится проигрывать споры. Бывает, рубанешь сплеча что-нибудь типа «а вот я съем свою шляпу, если…», и давись потом, если это «если» вопреки твоим предположениям сбылось. Помните, как пару лет назад британский журналист Боб Маккензи вынужден был обежать пятикилометровое кольцо в Сильверстоуне голышом, будучи раскрашенным в цвета McLaren? А ведь никто не заставлял его заявлять публично о своей уверенности в том, что в 2004 году побед у серебряных не будет, да еще ставить на кон собственное реноме…

Джону Уотсону исполнить свои обязательства в проигранном споре было намного легче – и уж куда приятнее! Он пообещал Роджеру Пенске, в команде которого выступал в 1976 году, что сбреет свою бороду, если сумеет победить на его машине. А ведь он, казалось бы, ничем не рисковал: знаменитая американская команда звезд в Формуле 1 не хватала, а сам Уотсон, дебютировавший в Больших Призах в 1973-м, еще даже не побывал на подиуме. Тем не менее, гонщику из Северной Ирландии удалось компенсировать оба пробела: сначала он поднялся на подиум (во Франции), а затем и победил (в Австрии)!

В табели о рангах Ф1 «Уотти» – так до сих пор зовут Джона друзья – принадлежит к категории крепких середняков. Сомнений в его гоночном таланте не было никогда, но подняться до уровня великих Уотсону было не суждено. Возможно, отчасти в этом виновно знаменитое «ирландское счастье» (в Великобритании это выражение аналогично нашему «везет, как утопленнику»). Дважды на ранних стадиях своей карьеры он выбывал из гонок из-за тяжелых травм, полученных в тот момент, когда его талант должен был раскрыться в полном блеске. Так было в 1970-м, когда он дебютировал в Ф2 – и разбился в Руане, сломав руку и ногу и лишившись места в команде. Так было в 1973-м, когда буквально накануне своего дебюта в чемпионате мира, он снова сломал ногу в незачетной Гонке чемпионов.

Но Уотсон всегда был тверд характером. Оправившись от травмы, он дебютировал в Силверстоуне (в той самой гонке, которая началась с одного из самых массовых завалов в истории Ф1), а на следующий сезон сумел найти место в одной из частных команд. Затем был умирающая команда Surtees, Penske, испытывающая финансовые трудности, Brabham, переживавшая кризис, и, наконец, McLaren, в которую Уотсон также попал не в самый удачный период. Он явно не входил в число тех, кто умел оказаться в нужном месте в нужное время, а когда дела McLaren пошли в гору, упустил свой последний шанс, затянув переговоры с Роном Деннисом о контракте на сезон 1984 года. Очень некстати для ирландца без работы оказался Ален Прост – и Деннис отдал предпочтение перспективному французу.

Оказавшись вне Формулы 1, Уотсон некоторое время выступал в гонках GT, а затем раскрылся как один из лучших гоночных телекомментаторов. С конца восьмидесятых и до 1996 года именно он в паре с Аллардом Калфом и Беном Эдвардсом комментировал гонки Ф1 на телеканале Eurosport, а ныне вместе с Эдвардсом работает в серии A1 Гран При


20 дней до настоящего праздника автоспорта !!!