Сообщений в теме: 1120

[LV_Vladimir]

Гонщики МакЛарена наказаны

Стюарды Гран При Малайзии наказали пилотов команды McLaren Льюиса Хэмильтона (Lewis Hamilton) и Хейкки Ковалайнена (Heikki Kovalainen) потерей 5-ти мест на старте завтрашней гонки за блокировку соперников во время квалификации.

Такое решение было принято судьями после рассмотрения официального протеста гонщика BMW Ника Хайдфельда (Nick Heidfeld) и пилота Renault Фернандо Алонсо (Fernando Alonso). Они пожаловались судьям на то, что на последних минутах квалификации им помешали медленно возвращавшиеся в боксы Ковалайнен и Хэмильтон. Оба гонщика МакЛарена находились в тот момент на гоночной траектории, хотя их скорость не превышала 60-70 км/ч.

Выслушав объяснения всех сторон конфликта, стюарды решили, что гонщики МакЛарена виновны в блокировке соперников и должны понести наказание. Хэмильтон получил штраф за задержку Хайдфельда, ну а Ковалайнену поставили в вину блокировку уже и Ника и Фернандо Алонсо.

Потеряв пять мест на решетке, Ковалайнен теперь будет стартовать с 8-й позиции вместо 3-й, а Хэмильтон - с 9-го места вместо 4-го.

Руководство команды McLaren заявило, что не намеревается обжаловать решение судей.

http://www.auto-spor...LEMENT_ID=17011

Прикрепленные изображения

• 

Сообщение отредактировал LV_Vladimir: 22 Март 2008 - 20:17

[LV_Vladimir]

GPDA - вступать или не вступать?

В Формуле-1 разгорелась дискуссия вокруг отказа пилота МакЛарена Льюиса Хэмильтона (Lewis Hamilton) вступить в "профсоюз гонщиков" - Ассоциацию пилотов Гран При (GPDA).

Эта организация, объединяющая гонщиков Формулы-1, занимается вопросами безопасности на гонках и тестах в сотрудничестве с Комиссией по безопасности FIA, медицинской службой и организаторами этапов.

GPDA проводит свои заседания по пятницам во время гоночных уик-эндов. Сейчас председателем Ассоциации является тест-пилот команды McLaren Mercedes Педро де ла Роса (Perdo de la Rosa), а сопредседателями - двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо (Fernando Alonso) из Renault и Марк Уэббер (Mark Webber) из команды RBR.

На сегодняшний день, помимо Хэмильтона, лишь трое действующих пилотов Ф-1 (Кими Райкконен, Энтони Дэвидсон и Адриан Сутиль) не являются участниками GPDA. Льюис заявил недавно, что тоже не намерен вступать в GPDA, поскольку он слишком занятой человек и у него нет времени на то, чтобы вносить адекватный влад в деятельность организации.

Это заявление молодой британской звезды Ф-1 вызвало негативную реакцию со стороны крупных фигур гоночного мира Великобритании.

"Я удивлен и разочарован решением Льюиса, - заявил трехкратный чемпион Формулы-1 Джеки Стюарт (Jackie Stewart). - GPDA делало и делает очень много полезного, а Льюис способен принести там большую пользу, поскольку он нарасхват у прессы. В свое время я активно занимался вопросами безопасности, именно потому что был тогда на гребне популярности".

В 70-ы годы именно Стюарт первым из пилотов Ф-1 развернул массированную компанию за безопасность гонок.

"Нынешние молодые гонщики не привыкли иметь дело со смертью, - считает легендарный "Летучий шотландец". - Они ее никогда не видели. Они никогда не были рядом с ней. Они никогда не стояли не рядом с мертвецом, все еще сидящим в кокпите машины, им никогда не приходилось участвовать в опознании погибшего или упаковывать потом его вещи, потому что вдова или девушка покойного просто не в силах этого вынести. Я молю Господа Бога, чтобы им и не пришлось никогда с этим столкнуться. Но по закону вероятности, если гоняться на скорости под 300 км/ч, то рано или поздно, из-за поломки или человеческой ошибки, аварии не избежать".

Другой шотландец, один из бывших сопредседателей GPDA Дэвид Култхард (David Coulthard) также призвал Хэмильтона передумать.

"Поставить свою подпись на листке бумаге и стать членом GPDA у Льюиса много времени не займет. Зато это значительно увеличило бы наши возможности влиять на то, чтобы автомобили, которыми мы управляем, стали безопаснее", - говорит пилот команды Red Bull Racing. - Наша работа опасна по определению. И в будущем нам неизбежно придется столкнуться с серьезными ранениями и даже смертельными исходами. Но если мы продолжим работать сообща над безопасностью, то есть вероятность, что этот момент удастся значительно оттянуть".

"И если в прошлом году Льюис остался цел после совей аварии в квалификации на Нюрбургринге, то это произошло благодаря усилиям Джеки Стюарта в его время, Макса Мосли (Max Mosley) в годы его президентства в FIA, и всех гонщиков-членов GPDA", - считает Култхард.

А вот действующий сопредседатель GPDA Фернандо Алонсо заявляет, что не собирается уговаривать Льюиса или кого-то другого вступать в ряды Ассоциации: "Естественно, GPDA тем сильнее, чем больше пилотов в ее рядах, но я не собираюсь критиковать тех, кто не желает присоединяться к ней".

"GPDA повышает безопасность гонок для всех пилотов. - считает Фернандо. - Мы инспектируем трассы накануне выступлений и после, мы все время находимся в тесном контакте с FIA. В прошлом году мы добились повышения уровня безопасности на тестах. Теперь на тестах присутствуют бригады врачей, кареты скорой помощи, вертолеты - то же самое оборудование, что и на гонках. А ведь раньше во время тестов мы были как камикадзе. Думаю, GPDA сыграла немалую роль и в принятии новых правил о защите вокруг головы гонщика - толчком к этому послужила прошлогодняя аварии Култхарда и Алекса Вурца (Alex Wurz) в Австралии".

"У каждого свое мнение насчет GPDA, и каждый принимает решение самостоятельно. Я лично вступил в Ассоциацию, потому что не хотел рисковать жизнью за рулем", - добавил Алонсо.

http://www.auto-spor...LEMENT_ID=16911

Прикрепленные изображения

• 

[LV_Vladimir]

Итоги Гран-при Малайзии, завершившегося победой Кими Райкконена, только запутали ситуацию в чемпионате. Казалось бы, между стартовыми этапами сезона-2008 всего неделя и существенных изменений в расстановке сил произойти не должно. Но на практике второй раунд противостояния «Макларена» и «Феррари» на трассе Сепанг неожиданно обернулся уверенной контратакой Скудерии, превзошедшей «Серебряные стрелы» по всем статьям. Идиллическую картину для «Феррари» подпортил только главный герой квалификации Фелипе Масса, чей необязательный вылет в середине гонки лишил команду из Маранелло победного дубля.

Если сравнить Гран-при Австралии и Малайзии, можно заметить следующую закономерность: те, кто добился успеха в Мельбурн-парке, на сей раз столкнулись с разнообразными проблемами, зато судьба смилостивилась к неудачникам стартовой гонки. Как следствие, состав трио на призовом подиуме обновился на сто процентов. Причем обратно пропорциональная связь между гонками в Мельбурне и на Сепанге начала проявляться уже в субботу. Напомню, неделю назад в квалификации «Феррари» явно не хватило скорости (Массе) и надежности (Райкконену), на сей раз полные «ложки дегтя» отведали Льюис Хэмильтон и его напарник Хейкки Ковалайнен. Оба гонщика «Макларена» заметно отстали в третьем сегменте от извечных конкурентов, после чего еще и были наказаны (перемещены на пять позиций назад по стартовой решетке) за создание помех на трассе. Англичанин и финн по указанию из боксов после заключительных быстрых кругов замедлились, дабы сэкономить топливо. Но сделали это неуклюже, в одном месте и в одно время, помешав Нику Хайдфельду и Фернандо Алонсо и едва не спровоцировав массовый завал. Пилот БМВ успел увернуться, но затем пожаловался стюардам гонки, и те приняли меры, возможно, окончательно загубив интригу на Гран-при Малайзии — 2008.

Впрочем, для триумфатора Гран-при Австралии Хэмильтона трудности на этом не закончились. После резвого старта он уже по итогам стартового круга выбрался с девятого места на пятое, а благодаря затянутому первому пит-стопу должен был выйти на четвертую позицию. Но заминка при смене правого переднего колеса (из-за отказа механизма крепления гайки) стоила ему куда дороже десяти лишних секунд: он не только пропустил Ковалайнена и Ярно Трулли («Тойота» итальянца вообще оставила в этот уик-энд очень приятное впечатление), но и на двадцать с лишним кругов застрял за теряющим скорость «Ред Буллом» Марка Уэббера. На финишном отрезке Льюис, выбравшись из трафика, погнался за Трулли и догнал. Но обойти не успел. Пятое место на финише позволило ему сохранить лидерство в чемпионате, но вряд ли подняло настроение. Еще хуже выступили «соратники» Льюиса по мельбурнскому пьедесталу почета — Хайдфельд и Росберг.

«Гонка сложилась для меня идеально. Жаль только, Фелипе не составил компанию на подиуме», — Райкконен после гонки решил поиграть в «командного игрока».

Хотя в Ф1 главным соперником для каждого пилота всегда считался его напарник, а Масса вчера едва не обставил Райкконена. Бразилец выиграл старт и до пит-стопа шел первым. Но в боксах произошла рокировка (кто знает, может, и запланированная), после чего Масса начал потихоньку отставать. А на 31-м круге не удержал «Феррари» на трассе. По словам Фелипе, ошибок в пилотировании он не допускал, просто возникли непонятные проблемы с машиной. Однако со стороны кажется, Масса просто не может пока адаптировать свой резкий стиль пилотажа к новому техническому регламенту, и в частности к отмене трэкшн-контроля. Отсюда и второй подряд сход, который привел к тому, что на Кубке конструкторов «Феррари» в Малайзии, несмотря на подавляющее преимущество, сыграла с «Маклареном» вничью 10:10. Любопытно, что год назад в Мельбурне первенствовал пилот Скудерии (Райкконен), а на Сепанге «Серебряные стрелы» отыгрались благодаря Алонсо. Так что и по сравнению со стартом сезона-2007 начало нынешнего чемпионата проходит по прямо противоположному сценарию…
Квалификация

1. Масса — 1.35,748;

2. Райкконен — 1.36,230;

3. Ковалайнен — 1.36,613;

4. Хэмильтон — 1.36,709;

5. Трулли — 1.36,711;

6. Кубица — 1.36,727;

7. Хайдфельд — 1.36,753;

8. Уэббер — 1.37,009;

9. Алонсо — 1.38,450;

10. Глок — 1.39,656;

11. Баттон — 1.35,208;

12. Култхард — 1.35,408;

13. Пике — 1.35,562;

14. Баррикелло — 1.35,622;

15. Феттель — 1.35,648;

16. Росбеwрг — 1.35,670;

17. Физикелла — 1.36,240;

18. Накаджима — 1.36,388;

19. Бурдэ — 1.36,677;

20. Сато — 1.37,087;

21. Сутиль — 1.37,101;

22. Дэвидсон — 1.37,481

Пилоты «Макларена» Хейкки Ковалайнен и Льюис Хэмильтон оштрафованы на пять позиций за блокировку Ника Хайдфельда из «БМВ-Заубер» и Фернандо Алонсо из «Рено». Попавший в аварию Казуки Накаджима («Уильямс») наказан на 10 стартовых мест.
Лучший круг: Хайдфельд — 1.35,366
Кубок конструкторов

1. «Макларен» — 24;

2. «БМВ-Заубер» — 19;

3. «Феррари» — 11;

4. «Уильямс» — 9;

5. «Рено» — 6;

6. «Тойота» — 5;

7. «Ред Булл» — 2;

8. «Торо Россо» — 2
личный зачет

1. Хэмильтон Макларен 14

2. Райкконен Феррари 11

3. Хайдфельд БМВ-Заубер 11

4. Ковалайнен Макларен 10

5. Кубица БМВ-Заубер 8

6. Росберг Уильямс 6

7. Алонсо Рено 6

8. Трулли Тойота 5

9. Накаджима Уильямс 3

10. Уэббер Ред Булл 2

11. Бурдэ Торо Россо 2
Не финишировали

Феттель («Торо Россо») — круг схода: 40-й; причина схода: гидравлика; Масса («Феррари») — 31, вылет;

Сутиль («Форс-Индия») — 6, гидравлика;

Глок («Тойота») — 2, авария;

Бурдэ («Торо Россо») — 1, вылет
Время

1. Райкконен Феррари 1:31.18,555

2. Кубица БМВ-Заубер + 19,570

3. Ковалайнен Макларен + 38,450

4. Трулли Тойота + 45,832

5. Хэмильтон Макларен + 46,548

6. Хайдфельд БМВ-Заубер + 49,833

7. Уэббер Ред Булл + 1.08,130

8. Алонсо Рено + 1.10,041

9. Култхард Ред Булл + 1.16,220

10. Баттон Хонда + 1.26,214

11. Пике Рено + 1.32,202

12. Физикелла Форс-Индия + 1 круг

13. Баррикелло Хонда + 1 круг

14. Росберг Уильямс + 1 круг

15. Дэвидсон Супер Агури + 1 круг

16. Сато Супер Агури + 2 круга

17. Накаджима Уильямс + 2 круга

[LV_Vladimir]

Пожалуйста,Расписание этапов “Формулы 1”
16 марта Гран-при Австралии
23 марта Гран-при Малайзии
6 апреля Гран-при Бахрейна
27 апреля Гран-при Испании
11 мая Гран-при Турции
25 мая Гран-при Монако
8 июня Гран-при Канады
22 июня Гран-при Франции
6 июля Гран-при Великобритании
20 июля Гран-при Германии
3 августа Гран-при Венгрии
24 августа Гран-при Европы
7 сентября Гран-при Бельгии
14 сентября Гран-при Италии
28 сентября Гран-при Сингапура
12 октября Гран-при Японии
19 октября Гран-при Китая
2 ноября Гран-при Бразилии

[GRIZZLY]

Победитель: Кими Райкконен (Ferrari) 1:38:19.051, 2 место - Фелипе Масса (Ferrari) + 3.228, 3 место - Льюис Хэмильтон (McLaren) + 4.187.

[spartak]

Гран При Испании

Стартовав с поула и проехав лучший круг гонки, Кими Райкконен выиграл Гран При Испании, одержав 17-ю победу в своей карьере. Фелипе Масса финишировал вторым, так что Ferrari заработала дубль, на третью ступеньку подиума поднялся Льюис Хэмилтон.

Другой гонщик McLaren - финн Хейкки Ковалайнен попал в серьезную аварию на 21-м круге гонки. На входе в девятый поворот лопнула передняя левая шина, машина вылетела с трассы, пролетела по гравийной полосе безопасности и врезалась в защитный барьер из покрышек. После обследования в медицинском центре трассы финна доставили в госпиталь.

Пилот. - Команда. + Время.
1. К.Райкконен- Ferrari 1:38'19"051
2. Ф.Масса - Ferrari + 3"228
3. Л.Хэмилтон- McLaren + 4"187
4. Р.Кубица- BMW Sauber + 5"694
5. М.Уэббер- Red Bull-Renault + 35"938
6. Д.Баттон -Honda- + 53"010

Положение в чемпионате : Личный зачет

Пилот. Команда. Очки.
1. К.Райкконен -Ferrari- 29
2. Л.Хэмилтон -McLaren Mercedes -20
3. Р.Кубица -BMW Sauber -19
4. Ф.Масса -Ferrari -18

Положение в чемпионате : Кубок Конструкторов

Команда. Очки.
1. Ferrari - 47
2. BMW - 35
3. McLaren Mercedes - 34

Прикрепленные изображения

• 
• 

Сообщение отредактировал spartak: 04 Май 2008 - 16:19

[Organizm]

Поправки к регламенту: Что несет нам год грядущий?

По идее, любые перемены в правилах, должны приносить некие улучшения – иначе, к чему вообще затевать реформы? Но если уж их затевать, то, наверное, надо все как-то хорошенько продумать, чтобы результат был заметным и гарантированным – логично?

В сезоне 2008 года командам Формулы 1 приходится работать с удвоенным напряжением: с одной стороны, чемпионат в самом разгаре, конкуренция высока, как среди лидеров, так и в середине пелетона, и, такое впечатление, что ни в одной из «весовых категорий» не будет явных фаворитов. Но при этом необходимо готовиться к следующему сезону, который принесет серьезные перемены, прежде всего технического свойства - по сути, мы будем свидетелями очередной мини-революции: машины образца 2009-го года будут значительно отличаться от тех, что стартуют в гонках сегодня.

Отцы этих реформ - руководство FIA, прежде всего, свято верят в то, что новый технический регламент сможет решить одну из главных проблем современной Формулы 1 - увеличит число обгонов, а значит, возрастет и зрелищность гонок. Команды вовсю готовятся к грядущим переменам, проводят рабочие встречи, чтобы выработать общие подходы к реформам, однако, такое впечатление, что пока в их оценках происходящего сквозит некий скепсис. Достаточно сильны сомнения в том, что новые правила привнесут в гонки реальный элемент новизны.

В этом сезоне уже отменена сложная электроника, облегчавшая работу гонщиков – в конечном итоге, это делалось тоже исключительно ради увеличения зрелищности. Но, поскольку характеристики шасси осталась прежними, то главные трудности, препятствующие росту числа обгонов, сохранились: речь о нестабильности воздушного потока позади машин и слишком коротких зонах торможения.

Вот, что сказал после Гран При Испании глава BMW Sauber Марио Тайссен: «Трудности, с которыми столкнулись гонщики при попытках обгонов, лишь подтверждают необходимость введения новых требований к аэродинамике. Остается надеяться, что эти изменения ответят нашим общим ожиданиям».

Автором всех предложений, заложенных в основу регламента 2009-го года, является созданная FIA Рабочая группа по проблеме обгонов (РГПО), которой должна не только выработать четкие рекомендации по всем вводимым новшествам, но и исходить из соображений сокращения расходов, а также заботиться об экологическом аспекте автогонок.

Новые технологии

Весь узел переднего крыла на машинах следующего года заметно увеличится в размерах, чтобы передок сильнее «прилипал» к асфальту в момент преследования машины соперника. Более того, на них появятся подвижные открылки, которыми будет управлять сам гонщик, что позволит еще поднимать уровень прижимной силы: по новым правилам будет разрешено дважды по ходу круга изменять угол атаки открылка в пределах шести градусов, чтобы повысить стабильность поведения машины во время обгонов.

Сначала эти перемены планировались на 2011-й, но затем планы были пересмотрены, и новинки появятся уже в следующем сезоне. В отличие от систем рекуперации кинетической энергии (KERS), в отношении которых мнения команд разделились, регулируемые открылки встретили куда более единодушный прием.

KERS

Внедрение систем KERS вызывает у команд неоднозначную реакцию, но имеет для Формулы 1 важное политическое значение, поэтому FIA не намерена отступать. Например, Ferrari и Renault относятся к KERS более, чем настороженно, и были бы рады отложить их появление еще как минимум на год.

Стефано Доменикалли, глава Ferrari: «Мы должны повременить с внедрением KERS, потому что не знаем этих систем, не знаем, как их использовать... Излишняя торопливость только отбросит нас назад...»

Кроме проблем неизбежного роста затрат и снижения надежности, с KERS связаны и другие аспекты, которые вызывают беспокойство команд. В этих системах будут использоваться кислотные аккумуляторы и высокооборотистые электродвигатели, – следовательно, маршалам, работающим на гонках, необходимо будет пройти специальную подготовку по технике безопасности, чтобы научиться обращаться с подобным оборудованием во время возможных аварий. Кроме того, возникает необходимость утилизации сотен аккумуляторных батарей (поговаривают, что такая батарея, установленная на машине Формулы 1, будет выдерживать лишь один гоночный уик-энд), что сведет на нет любой положительный экологический эффект от внедрения KERS, в котором так уверена FIA.

Аэродинамика

Рабочая группа по проблеме обгонов, которую возглавляют опытнейший Пэт Симондс, технический директор Renault, бывший главный конструктор Ferrari, знаменитый Рори Бёрн, и главный инженер McLaren Пэдди Лоу, провела специальные тесты в аэродинамической трубе, пытаясь понять закономерности поведения воздушных потоков, возникающих вокруг машин в моменты обгонов.

РГПО пришла к выводу, что придумать технические решения, которые бы давали преследующей машине дополнительные преимущества, вряд ли возможно, но вполне реально снизить фактор турбулентности. Именно на это нацелена реформа в сфере аэродинамики: машины лишатся всех дополнительных элементов аэрообвеса, т.е. всяческих «крылышек», которые все активнее облепляли корпуса в последние годы. Задние диффузоры будут уменьшены в размерах, заднее крыло станет шире.

Росс Браун, глава команды Honda: «В следующем году силуэты машин будут выглядеть намного "чище". Прижимная сила заметно снизится, по сравнению с нынешним годом. Есть мнение, что, если увеличить механическое сцепление с трассой на фоне снижения аэродинамической эффективности шасси, то машинам будет проще следовать друг за другом».

Термочехлы для шин

Запрет на использование термочехлов для предварительного прогрева шин, может также увеличить вероятность обгонов – по крайней мере, так считает Росс Браун: «Когда гонщик на уже прогретых шинах начнет атаковать соперника, который едет на холодной резине, это обещает немало разных сценариев развития событий. И речь тут не только о самом простом из них, когда в выигрыше останется тот, кто дольше всех продержится на трассе (на теплых шинах). Одни гонщики станут уязвимыми, а у других появится возможность обгонов – что и требовалось».

Шины

После одиннадцатилетнего перерыва в Формулу 1 вернутся слики, и многие ждут, что они тоже внесут свой вклад в дело облегчения обгонов. Однако не все разделяют подобный оптимизм.

Роберт Кубица, гонщик BMW Sauber: «Обгонять на сликах будет еще труднее. Они лучше держат трассу, мы будем тормозить еще позднее, и еще быстрее проходить повороты. Может быть, новая аэродинамика как-то поможет… Но, с другой стороны, мы уже ездили на тестах с крыльями подобными тем, какие ставим на машины в Монце, чтобы оценить уровень прижимной силы в следующем сезоне. Но ведь в Монце не бывает обгонов».

Однако технический консультант FIA Тони Парнелл настаивает, что слики вводятся вовсе не для того, чтобы повысить вероятность обгонов, а лишь ради сохранения привычных скоростей и зрелищности Формулы 1.

Тони Парнелл: «Слики нужны, чтобы придавать машинам Ф1 впечатляющий внешний вид. Но их введение необходимо рассматривать в общем контексте мер, предпринимаемых для повышения качества гонок».

Итак, будет ли перечисленных мер достаточно, чтобы обгоны в Формуле 1 стали более частым явлением? Пока этого не знает никто – не знают даже эксперты…

Михаэль Шумахер надеется…

Судя по результатам первых тестов, сочетание менее эффективной аэродинамики и сликов позволит сохранить скорости примерно на прежнем уровне. Еще раз повторим идею реформ: если убрать многочисленные внешние элементы аэродинамики – все эти открылки, закрылки, крылышки и т.д., то возмущение воздуха позади машины снизится, и гонщикам будет несколько легче маневрировать, используя тот же классический слипстрим. Уровень прижимной силы, которую вырабатывает верхняя часть аэрообвеса, уменьшится, благодаря применению стандартизованных передних крыльев и заднего крыла иной конструкции.

Машины теперь будут выходить их поворотов с несколько меньшими скоростями, что тоже, в теории, должно облегчить обгоны: чем медленнее машина проходит поворот, тем меньше зона турбулентности, – следовательно, догоняющему будет проще приблизиться на дистанцию атаки.

Но при этом слики позволят в какой-то мере компенсировать потери, связанные с менее эффективной аэродинамикой: более высокий уровень механического сцепления с трассой позволит гонщикам обходить соперников за счет более позднего торможения.

В частности, с этим согласен семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер: «По новым правилам снижается уровень сцепления с трассой, который дает аэродинамика, но повышается механическое сцепление, что для гонщиков более предпочтительно, поскольку с ним поведение машины становится более стабильным и линейным. Оно как-то вызывает больше доверия и, надеюсь, повысит управляемость машин. А если возрастет управляемость – возрастут и их гоночные качества».

На гоночные качества машин должно повлиять и введение передних крыльев с регулируемым углом атаки. Суть новшества такова: когда гонщик оказывается позади машины соперника, он увеличивает угол атаки переднего крыла: поскольку догоняющий находится в зоне аэродинамического разряжения, то скорость его автомобиля если и упадет, то ненамного. А когда он совершит обгон и окажется впереди, возросшая прижимная сила, которую генерирует переднее крыло, позволит совершить более эффективное торможение. Получается, скорость того, кто догоняет, в любом случае выше, чем у догоняемого: этому будет способствовать и тот факт, что машины в следующем году станут шире, значит, неизбежно возрастет их сопротивление воздуху.

Последние десять лет ширина машины составляла 1,8 м – теперь это будет два метра ровно. Соответственно, зона разряжения тоже возрастет, и это, в теории, должно сделать обгонные маневры с использованием слипстрима несколько эффективнее.

Дэвид Култхард сомневается…

Системы KERS обеспечат машинам кратковременную прибавку в мощности - 80 л.с. на 6,7 сек в ходе одного круга. Гонщик, оказавшись позади машины соперника, активизирует KERS, что явно может повысить вероятность обгона, но обгоняемый при этом тоже может использовать аналогичную систему, но в оборонительных целях. Однако если заряд энергии, накопленный системой, исчерпан, придется ждать, пока он восстановится – а в это время тебя, гипотетически, вас может обогнать любой соперник, не растративший эту дополнительную энергию. Вообще, в теории, вариантов использования KERS может быть немало. Но это в теории…

Дэвид Култхард, например, сомневается в эффективности подобных систем. Он считает, что турбулентность, создаваемая впереди идущей машиной, даже с урезанной аэродинамикой, все равно будет достаточно велика, так что не только атаковать, но и приблизиться к сопернику на дистанцию атаки окажется непросто. А поскольку слики позволят сократить дистанцию торможения, то каким будет баланс между плюсами, которые сулят новые правила, и минусами, связанными с ними же, пока никто не знает.

Ситуация усугубляется тем, что команды могут сколько угодно продувать машины в аэродинамических трубах и заниматься компьютерным моделированием, но никакие, даже самое совершенные симуляторы, не позволяют воссоздать реальную картину гонки, когда два десятка соперников так или иначе влияют друг на друга. Сегодня Формула 1 вновь тратит миллионы на поиски решения хронических проблем, но при этом пока никто не готов сказать, сколь эффективными окажутся эти решения…

www.f1news.ru

[spartak]

Гран При Монако

Облачно. Дождь в первой половине гонки. Воздух + 21С, трасса +22
Льюис Хэмилтон выиграл первую дождевую гонку сезона, которая на этот раз продолжалась лишь 76 кругов вместе положенных 78-ми – впервые после Гран При Монако'97 организаторы вывесили клетчатый флаг по истечении двух часов, отведенных на телетрансляцию Гран При.

Перед стартом пошел дождь, и гонщикам поставили промежуточные шины, но механики Ferrari замешкались с принятием решения и не успели отработать процедуру, в результате Кими Райкконен получил штраф с проездом через пит-лейн.

На прогревочном круге отказало управление коробкой передач на машине Ковалайнена, финну пришлось стартовать с пит-лейн. Не обошлось без инцидентов на первых кругах - под дождем Honda Дженсона Баттона потеряла переднее антикрыло при атаке на Ника Хайдфельда, аналогичные проблемы возникли у Нико Росберга после контакта с задней частью Renault Фернандо Алонсо. Тимо Глок не удержал Toyota на четвертом круге, потеряв крыло при контакте с барьером.

Льюис Хэмилтон ошибся в повороте Tabac, пробив правое заднее колесо, но меняя шины команда серьезно дозаправила британца, и, в конечном счете, это стало одним из факторов победы.

Ошибались почти все, но Роберт Кубица и Адриан Сутил практически безупречно провели гонку, поляк в результате финишировал вторым, а немец ехал на четвертое место и имел серьезное преимущество, пока машина безопасности не ликвидировала отрывы из-за серьезной аварии Нико Росберга в «бассейне». После рестарта Сутил оказался между двух Ferrari и получил удар от Ferrari Райкконена, который вывел его из борьбы…

Пилот/Команда/Время
1. Л.Хэмилтон/McLaren 2:00'42"272
2. Р.Кубица/BMW Sauber + 3"069
3. Ф.Масса/Ferrari + 4"811
4. М.Уэббер/Red Bull + 19"264
5. С.Феттель/Toro Rosso + 24"657
6. Р.Баррикелло/Honda + 28"408
7. К.Накаджима/Williams + 30"180
8. Х.Ковалайнен/McLaren + 33"191
9. К.Райкконен/Ferrari + 33"793

Лучший круг: К.Райкконен (Ferrari) 1:16.689 (74-й круг, 156.789 км/ч)


Положение в чемпионате : Личный зачет

Пилот/Команда/Очки
1. Л.Хэмилтон/McLaren Mercedes/38
2. К.Райкконен/Ferrari/35
3. Ф.Масса/Ferrari/34
4. Р.Кубица/BMW Sauber/32
5. Н.Хайдфельд/BMW Sauber/20
6. Х.Ковалайнен/McLaren Mercedes/15
7. М.Уэббер/Red Bull-Renault/15
8. Ф.Алонсо/Renault/9

Положение в чемпионате : Кубок Конструкторов

Команда/Очки
1. Ferrari/69
2. McLaren Mercedes/53
3. BMW Sauber/52

[Organizm]

Обзор: Формула 1 и мировой экономический кризис

По мере того, как раскручивается интрига сезона, баталии на трассах чемпионата становятся все интереснее, однако за кулисами Формулы 1 в это время тоже происходят события, которые держат автогоночный мир в не меньшем напряжении.

Банкротство Super Aguri и призрак надвигающегося глобального экономического кризиса заставляют команды задуматься о том, какой Формула 1 будет завтра, и в несколько более отдаленном будущем.

На днях президент FIA Макс Мосли напугал всех неизбежным финансовым кризисом - затраты слишком велики, а доходы оставляют желать лучшего. Есть ощущение, что события начинают развиваться по сценарию шестилетней давности, когда Формулу 1 покинули Prost и Arrows. Тогда многие объясняли происшедшее, в частности, сдвигами в мировой экономике, детонатором которых была нью-йоркская трагедия 11 сентября 2001-го года.

Британский Autosport побеседовал с руководителями нескольких команд Формулы 1, чтобы услышать их оценки текущих событий и прогнозы развития ситуации в мире Больших призов.

Вопрос: Есть ли сегодня риск повторения тех ошибок, которые в свое время привели к уходу команд Prost и Arrows?
Флавио Бриаторе: Мы повторяем старые ошибки. Многие в Формуле 1 все еще верят, что все будет нормально, какие бы события не сотрясали мировую экономику. Примеров достаточно, и самый свежий – судьба Super Aguri. Мы не учимся на ошибках, мы лишь тратим еще больше денег.

Кристиан Хорнер: Все команды согласны в одном: мы должны обуздать рост расходов. Формула 1 остается непропорционально дорогим удовольствием на фоне тех доходов, которые она в состоянии принести, и особенно остро это чувствуется в периоды спада экономики. Команды вполне ответственно подходят к этой проблеме, однако пора действовать, причем, быстро.

Джон Хауэтт: Когда рынок начинает лихорадить, выживают сильнейшие. Но если судить по привлекательности, телеаудитории и популярности Формулы 1, – особенно на таких развивающихся рынках, как Россия, Китай, Индия и Южная Америка, – она до сих пор остается одним из самых успешных, в том числе и в финансовом плане, видов спорта. И я искренне верю в то, что Ф1 сможет проявить достаточно гибкости, чтобы найти альтернативные источники доходов на этих растущих рынках.

Вопрос: На старт в Турции вышли лишь десять команд, и Формула 1, такое ощущение, почти не заметила потери Super Aguri: но это, наверное, плохой знак?
Ник Фрай: Прежде всего, надо ответить на вопрос: "А есть ли вообще в Ф1 место частникам с их скромными бюджетами?" В истории спорта было немало команд, балансировавших на грани, и все они плохо закончили. Думаю, так будет всегда. Вместо того, что бы плодить аутсайдеров, которые повторят судьбу Arrows и Prost, Ф1 должна привлечь в спорт Volkswagen, Audi или любой другой крупный бизнес, ориентированный на потребителя.

Частные команды появляются потому, что им удается найти финансирование лишь на один сезон. Но потом они неизбежно сталкиваются с экономическими проблемами, и ни на второй год, ни на третий денег уже не хватает. Если вы не можете себе позволить соревноваться в Формуле 1, вам здесь не место.

Джон Хауэтт: Оказываясь в жесткой рыночной среде, вы всегда более уязвимы, если у вас нет хорошо отлаженного и структурированного предприятия.

Вопрос: Вы хотите сказать, что уход Super Aguri – это единичный случай, по которому нельзя судить о ситуации в целом?
Джон Хауэтт: Да, я так думаю. Посмотрите, что Виджей Малья делает из Force India: сегодня это команда с хорошим бюджетом и уникальной возможностью завоевать индийский рынок. Возможно, Scuderia Toro Rosso будет выставлена на продажу, но она в хорошей форме, и может оказаться привлекательным предложением для потенциального покупателя.

Колин Колес: Super Aguri – это особый случай. Эта команда создана искусственно, поэтому ей всегда было трудно искать инвесторов и спонсоров, ведь в основу был положен некий уникальный бизнес-план. А вот будущее Force India, напротив, кажется безоблачным, мы с самого начала принимали правильные решения.

Вопрос: Означает ли уход Super Aguri, что Формуле 1 будет все труднее привлекать новые независимые команды?
Марио Тайссен: Я так не считаю, и надеюсь, что этого не произойдет. Нам нужно определенное сочетание автоконцернов и частных команд, и вводя лимитирование бюджетов, мы как раз и пытаемся стабилизировать ситуацию.

Мне никогда не нравилась идея создания клиентских команд, поэтому будет намного лучше, если мы снизим затраты для того, чтобы в Формуле 1 соревновались команды одного типа. И новые правила нацелены именно на это.

Кристиан Хорнер: Если оценить, в какую сумму частной команде сегодня обходится участие в Формуле 1, становится ясно, что нынешняя бизнес-модель не имеет будущего. Поэтому мы, каким-либо образом, должны взять под контроль уровень расходов.

Флавио Бриаторе: Помню, как я в 1997 году продавал команду Ligier: тогда было шесть или семь заинтересованных покупателей. Буквально очередь стояла. То, что произошло с Super Aguri – свидетельство того, что все меньше людей сегодня хотят вкладывать в команды Ф1.

Вопрос: В следующем году будет введено бюджетное лимитирование и внедрены системы рекуперации кинетической энергии (KERS): повысит ли это привлекательность и рентабельность Формулы 1 для существующих команд и потенциальных инвесторов?
Марио Тайссен: Через два года бюджеты будут ограничены до уровней, приемлемых для независимых команд. А системы KERS несут благо не только автопроизводителям, которые смогут воспользоваться этими технологиями, но и Формуле 1 в целом – они изменят облик спорта и привлекут новых спонсоров, которые пока еще не могут идентифицировать себя с нынешним имиджем Ф1. Мы движемся в правильном направлении, я в этом уверен.

Рон Деннис: Тут можно спорить, ибо главный фактор, который позволяет минимизировать затраты – стабильность. А реальность финансовой модели Формулы 1 такова, что ты тратишь столько, сколько у тебя есть – все очень просто. Этим бизнесом занимаются не ради денег, а ради того, чтобы побеждать, поэтому расходуется все, без остатка. Такова естественная экономика Ф1.

Джон Хауэтт: Не факт, что лимитирование бюджетов поможет маленьким командам, бюджеты все равно должны остаться на достаточно высоком уровне – если мы хотим сохранить присутствие автопроизводителей. Но эта мера облегчит жизнь таким командам, ведь они будут знать, что планка конкурентоспособности будет снижена. И, возможно, это подтолкнет какие-то новые команды к участию в Формуле 1: они будут соревноваться на том уровне, какой им позволят их бюджеты.

Вопрос: В какой мере руководители автоконцернов озабочены мировым кризисом банковского кредитования?
Джон Хауэтт: У себя в Toyota мы уже потуже затянули поясок и постоянно ведем перегруппировку сил, чтобы противостоять этим трудностям. Сегодня наше основное внимание приковано к развивающимся рынкам России, Китая, Индии и Южной Америки – это огромные страны с нерастраченным потенциалом.

Марио Тайссен: Конечно, сегодня совет директоров нашей компании занимает более жесткую позицию: нам уже пришлось урезать бюджет, выделенный на разработку двигателей и трансмиссию, а с введением бюджетного лимитирования у нас будет меньше денег на разработку шасси. И эта политика встречает одобрение внутри компании.

Ник Фрай: Озабоченность автомобильной индустрии, безусловно, связана с ситуацией на североамериканском рынке – Honda уже объявила о снижении доходов. Это необязательно скажется на бюджете команды, но, безусловно, заставляет задуматься о будущем.

Вопрос: В какой мере на положении дел в Формуле 1 сказывается отсутствие единого, объединяющего Договора Согласия?
Джон Хауэтт: Есть три фундаментальных проблемы: прошлогодний скандал между McLaren и Ferrari, ситуация с Максом Мосли, противоречащая нормам этики, – а многие современные корпорации чрезвычайно чувствительно относятся к таким вещам, – и некоторая неопределенность, связанная с Договором Согласия. Из-за этих трех факторов ряд компаний испытывают сомнения, просчитывая перспективы прихода в Формулу 1.

Ник Фрай: Разумеется, именно этот фактор помешал найти финансового партнера для Super Aguri. Но этого следует ожидать, когда кто-то собирается инвестировать к некую компанию, на которую распространяется действие Договора Согласия.

Кристиан Хорнер: У каждой команды свои резоны, чтобы участвовать в чемпионате мира, поэтому не думаю, чтобы Договор Согласия так уж сильно привязывал всех к FIA и к FOM. Но он важен для поддержания стабильности на долгосрочную перспективу, и его надо подписать как можно скорее.

www.f1news.ru

[Organizm]

«Зеленая» Формула 1 поедет быстрее!

Появление систем восстановления кинетической энергии (Kinetic Energy Recovery Systems – KERS), запасающих энергию на торможении, может не только повысить экологическую чистоту Формулы 1, но и привнести в них столь привлекательную возможность кратковременного увеличения мощности.

Кто бы мог подумать? «Зеленая» Формула 1 поедет быстрее!

Возможно, это было сделано неумышленно, но новый технический регламент, вступающий в силу с 2009 года, не только превратит формульные машины из пожирателей ресурсов в более эффективные творения человеческого разума, но и заставит их прибавить в скорости.

Расслабьтесь, дорогие фанаты, глобальное потепление не убьет столь любимый нами спорт. Вместо этого повсеместное беспокойство о том, что всякое устройство, выбрасывающее в атмосферу нечто большее, чем водяной пар, погубит человечество, заставит всех задуматься о будущем Формулы 1 и поможет автопроизводителям создать экологически чистые машины для массового потребителя.

Процесс этот начнется в 2009 году, с появлением на машинах Формулы 1 вышеупомянутой KERS. Прежде подобные системы были запрещены, поскольку они являются источником мощности, отличным от единственного разрешенного регламентом двигателя. Дебют KERS станет и знаковым событием, и лебединой песней всей эволюции формульных моторов, поскольку стартует в «межсезонье замораживания» регламента на двигатели и, вместе с этими ограничениями, заставит инженеров отойти от традиционной практики повышения мощности силовых агрегатов за счет увеличения оборотов и использования экзотических материалов.

Теперь светлым умам Формулы 1 нужно будет думать о том, как…

а) сделать спорт экологически чистым;
б) угодить BMW, Toyota, Honda и всем тем, чья верность спорту зависит от дополнительных маркетинговых возможностей, которые сулит KERS;
в) убедить гонщиков в том, что кнопка повышения мощности при обгоне – это реальное преимущество.

«Это часть большой программы, рассчитанной на ближайшие десять лет, - поясняет технический консультант FIA Тони Парнелл. – Зрителям легко понять, что такое KERS. Задача сложная и ограничения, в отличие от жестких требований к шасси и мотору, в данном случае минимальны. За последние 15 лет это самый свободный проект.»

Точку зрения Парнелла поддерживает и Эдриан Мур, технический директор британской компании Xtrac, которая занимается разработкой KERS.

«Инженерам предоставлена полная свобода для творчества, согласитесь – это действительно перспективное направление, - говорит Мур. – Команды Формулы 1 достигли совершенства в оптимизации всевозможных параметров, ограниченных регламентом, а сейчас неожиданно получили свободу. Для многих это будет потрясением».

В основе KERS лежит давно знакомый принцип. Все, кто когда-нибудь видел динамо-машину на велосипеде, вырабатывающую электроэнергию для фонарика от вращения колес, может считать, что видел систему восстановления энергии в действии.

Принцип будет, скорее всего, таким же: энергия, создаваемая тормозящей машиной, накапливается и, через коробку передач, передается на некий аккумулятор. Затем эта энергия, эквивалентная прибавке 80 л.с. за шесть секунд (на каждом круге она поможет сбросить 0,4 секунды), может быть использована гонщиками в нужный момент.

Каждая команда разрабатывает свою систему, и первые варианты наверняка будут отличаться: они могут быть механическими, с использованием маховика, электрическими с применением аккумуляторов, или сочетать в себе оба компонента. Ясно одно – все это стоит денег, поэтому перспектива внеплановых затрат не вызвала восторга у частников. Колин Коллес и Кристиан Хорнер публично заявили о том, что бюджет Force India и Red Bull серьезно пострадает в попытке угнаться за богатыми заводскими командами.

«Все это похоже на гонку вооружений по принципу, кто вложит больше, - сказал Хорнер на декабрьском автоспортивном бизнес-форуме в Монако. - Система будет довольно громоздкой, и инженерам придется втиснуть ее под блестящие обводы аэродинамически выверенного шасси».

«Размещение KERS станет еще одной проблемой, - согласен главный инженер Williams Сэм Майкл. – Это не одно устройство, а несколько компонентов, некоторые из которых по размеру сопоставимы с персональным компьютером, а вся система весит больше 40 кг».

Но появление KERS неизбежно, нравится это кому-то, или нет, тем более, что работа по созданию системы уже идет. В Xtrac, Torotrak и Flybrid Systems объединили бесступенчатую коробку передач с маховиком и убедили некоторые команды в преимуществах такого решения. «Мы знаем, мы правы, - утверждает Мур. – Всякий, кто выберет иной подход, в итоге придет к тому же, к чему пришли мы».

Как любой инженер, Мур рад новому техническому вызову, и надеется, что с появлением кнопки кратковременного повышения мощности гонки станут зрелищнее. Как только KERS позволит пилоту резко уйти от агрессивного соперника, Формула 1 окажется вне досягаемости экологов, готовых хоть завтра с радостью закрыть чемпионат.

«Когда вы думаете об окружающей среде, Формула 1 может стать идеальным проводником ваших идей, - добавляет Парнелл. – Она невероятно популярна, а большинство фанатов заправляют свои машины бензином. Если они увидят, что Формула 1 становится экологически чистой, а системы восстановления кинетической энергии объединяют самые передовые технологии, это заставит их изменить свое отношение к окружающей среде. Мы уверены, что дебют KERS станет весомым вкладом в дело борьбы за экологию».

www.f1news.ru

[spartak]

Слухи о том, что Кими Райкконен может покинуть чемпионат в конце года, если сможет выиграть второй титул, ходят с конца 2007-го. Финн не раз говорил, что любит гонки, но старается избегать общения с прессой, участия в рекламных шоу, всех тех обязательных мероприятий, без которых немыслима современная Формула 1.

На днях очередную волну слухов запустила мюнхенская TZ. Журналисты считают, что слухи о контракте Фернандо Алонсо с Ferrari, якобы подписанном в Монако, подразумевают именно такой сценарий - Кими выигрывает титул и покидает чемпионат, посвятив себя личной жизни и эпизодически участвуя в гонках, а испанец, в компании с Фелипе Массой, продолжает карьеру в Ferrari. Правда, в Монако речь шла о контракте с Алонсо в 2010-м, но с датами все и всегда относительно.

Обычно чемпионы покидают Формулу 1 значительно позже тридцати лет, но есть исключения: в 29 лет ушел Майк Хоуторн, Джоди Шектер расстался с чемпионатом в тридцать лет, Джеймс Хант - в 32 года, Мика Хаккинен - в 33, на год раньше Джеки Стюарта.

Все эти разговоры подразумевают второй титул, который еще нужно завоевать. Борьба в чемпионате весьма упорная, еще ничего не решено, так что подождем до осени, но в качестве гипотезы примем к сведению...

Прикрепленные изображения

• 

[Danya_romantik]

ЛЮди Подскажите!!! Сеголня по РЕН ТВ Во сколько ФОрмула??? Сразу на наше время!!!
ТАм Сказали что 00 50??? НУ вот я И думаю во сколько!!!! НУ ГОНКА СЕГОДНЯ ЭТО ТОЧНО!!!

[spartak]

Danya_romantik (5.07.2008, 12:26) писал:

ЛЮди Подскажите!!! Сеголня по РЕН ТВ Во сколько ФОрмула??? Сразу на наше время!!!
ТАм Сказали что 00 50??? НУ вот я И думаю во сколько!!!! НУ ГОНКА СЕГОДНЯ ЭТО ТОЧНО!!!

В 00-45,возможно будет в 14:53 Автоспорт. Чемпионат мира в классе "Формула 1". Гран-при Великобритании. Квалификация. Прямая трансляция (Для корректного времени надо прибавить ко времени в программе 3 часа(по летнему времени)) -это в программе Есiл-КТВ написано!
Но скорей всего в 00-45 будет.

Сообщение отредактировал spartak: 05 Июль 2008 - 15:59

[spartak]

Сезон 2008: Кубок Конструкторов

Команда-Очки
1. McLaren- 135
2. Ferrari- 134
3. BMW Sauber- 120
4. Renault- 51
5. Toyota- 46
6. Toro Rosso- 31
7. Red Bull- 28
8. Williams- 26
9. Honda- 14
10. Force India- 0
11. Super Aguri- 0

Сезон 2008: Личный зачет

Пилот / Команда-Очки
1. Л.Хэмилтон/McLaren- 84
2. Ф.Масса /Ferrari- 77
3. Р.Кубица/BMW- 64
4. К.Райкконен/Ferrari- 57
5. Н.Хайдфельд/BMW- 56
6. Х.Ковалайнен/McLaren- 51
7. Ф.Алонсо/Renault- 38
8. С.Феттель/Toro Rosso- 27

P.S. Осталось три гран-при Япония,Китай,Бразилия.Концовка сезона будет напряженная!

[LaimiK]

spartak (30.09.2008, 22:51) писал:

Сезон 2008: Кубок Конструкторов

Команда-Очки
1. McLaren- 135
2. Ferrari- 134
3. BMW Sauber- 120
4. Renault- 51
5. Toyota- 46
6. Toro Rosso- 31
7. Red Bull- 28
8. Williams- 26
9. Honda- 14
10. Force India- 0
11. Super Aguri- 0

Сезон 2008: Личный зачет

Пилот / Команда-Очки
1. Л.Хэмилтон/McLaren- 84
2. Ф.Масса /Ferrari- 77
3. Р.Кубица/BMW- 64
4. К.Райкконен/Ferrari- 57
5. Н.Хайдфельд/BMW- 56
6. Х.Ковалайнен/McLaren- 51
7. Ф.Алонсо/Renault- 38
8. С.Феттель/Toro Rosso- 27

P.S. Осталось три гран-при Япония,Китай,Бразилия.Концовка сезона будет напряженная!

ууууу ничёсе Алонсо подкачал чёта совсем..

Райкконен рулез.. :love: :love: :love:

Сообщение отредактировал Laim: 30 Сентябрь 2008 - 23:09

[Агент]

Полюбому в этом году будет новый 30-ый чемпион мира в истории F1
А вот кто Хэмильтон или Масса,других в расчёт не беру Кубицу и Райкконена спасёт только чуда в виде трёх побед и схода британца и бразильца.

By F1 Man