Сообщений в теме: 1120

[F1 Man]

Новости Кими Райкконена:В 2007-м Кими будет зарабатывать миллион в неделю
Швейцарской прессе Кими Райкконен интересен еще и потому, что несколько лет назад он поселился в этой славной стране. Например, тамошняя газета Blick подсчитала, что, влившись в ряды «красной армии» Ferrari, финн будет зарабатывать примерно миллион долларов в неделю. Газета утверждает, что годовой доход Кими, таким образом, превысит $51 млн.

А вот семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер, тоже проживающий в Швейцарии, повесив шлем на гвоздь, может быть вполне удовлетворен плодами своего многолетнего труда: его личное состояние оценивается примерно в $800m. При этом в следующем году, как пишет Blick, он будет выполнять обязанности «помощника» Жана Тодта, и продолжит сотрудничать со своими спонсорами, что принесет ему больше $10 млн.

Таким образом, даже выйдя в отставку, Шумахер по заработкам не очень много уступит младшему брату Ральфу или, например, Дженсону Баттону, которым Toyota и Honda платят по $16 млн. соответственно, но превзойдет по уровню доходов Джанкарло Физикеллу и Фелипе Массу (получающих по $10 млн. или около того).

По данным журнала F1 Racing гонорары Фернандо Алонсо в 2007 году составят порядка $35 млн., тогда как новички Роберт Кубица, Льюис Хэмилтон и Хейкки Ковалайнен заработают не больше $2.8 на каждого.


Хейкки Ковалайнен: "Райкконен - фаворит предстоящего сезона"
По заявлениям новичка Renault - Хейкки Ковалайнена - его соотечественник Кими Райкконен имеет лучшие шансы на победу в чемпионате - 2007. Ковалайнен верит, что Райкконен сможет извлечь выгоду от выступлений в Ferrari уже в следующем сезоне.

В интервью финской газете Ilta-Sanomat, Ковалайнен заявил: "Кими - фаворит. Алонсо, конечно, силен, но только если McLaren сможет построить для него быструю машину. Масса также, думаю будет выглядеть неплохо."

25-летний финн считает, что Ferrari будет иметь большое преимущество над остальными командами из-за опыта выступлений на резине Bridgestone. "Я считаю, что мы сможем сократить отставание от итальянской конюшни лишь к началу следующего сезона."

Ковалайнен многого не ждет от предстоящего чемпионата. "На данный момент, я не думаю о победах. Во-первых, я хочу финишировать в своей первой гонке в Мельбурне и удачно начать сезон."



Непослушный Кими
Совсем немного времени остается до конца контракта, связывающего Кими Райкконена и McLaren, но Рон Деннис уже не может молчать. Как известно, отношения главы команды и его подчиненного расстроились после того, как Кими начал попадать на страницы бульварных газет, с удовольствием рассказывавших о его пьянках-гулянках и прочих проделках.

Деннис редко открыто критикует своих гонщиков, но тут не утерпел: обвинил Кими в том, что все пять лет совместной работы в McLaren ему было начихать на советы окружающих. «Было бы лучше, если бы Кими слушал тех людей, кто пытался ему советовать, – сказал Рон, – Но подозреваю, в целом мире нет такого человека, к чьим словам он бы прислушивался».

[F1 Man]

История команды:Ferrari
Статистика:

Основана: 1929 год
Основатель: Энцо Феррари
Штаб-квартира: Италия, Маранелло
Покрышки: Бриджстоун
Двигатель: Ferrari V8
Пилоты: Михаель Шумахер, Фелиппе Масса
Тест-пилоты: Лука Бадоер, Марк Жене
Первый старт в Ф1: 1950 год, ГП Монако
Всего ГП: 727
Чемпионаты мира: Альберто Аскари (1952,1953), Хуан-Мануэль Фанхио (1956), Майк Хоторн (1958), Фил Хилл (1961), Джон Сертиз (1964), Ники Лауда (1975, 1977), Джоди Шектер (1979), Михаель Шумахер (2000-2004)
Кубки конструкторов: 14 (1961, 1964, 1975 – 1977, 1979, 1982 – 1983, 1999 – 2004)
Побед: 185
Первая победа: 1951 год, ГП Великобритании – Хосе-Фройлан Гонсалес
Последняя победа: 2006 год, ГП США - Михаель Шумахер
Дубли: 77
Поул - позиции: 179
Быстрейшие круги: 186
Очки: 4347.78
Подиумы: 562
Хет-трики: 39
Большие шлемы: 18
История команды:
Рождение легенды

Для многих Формула-1 ассоциируется со Scuderia Ferrari – самой знаменитой и легендарной командой. У Ferrari самая большая армия поклонников, которых на итальянский манер называют тиффози. Они отличаются от других болельщиков тем, что для них в первую очередь важна победа алых болидов, а уже после они смотрят на того пилота, который привез победу команде. Ferrari – единственная команда, принимавшая участие во всех чемпионатах мира.

Основал Ferrari легендарный Энцо Феррари. Он не был особо удачливым гонщиком – высшим достижением осталось второе место в Targa Florio в 1920 году. Поэтому, поняв, что громкие успехи ему не светят, девятью годами позже Энцо решил основать собственную команду. Именно в качестве руководителя собственной Scuderia Ferrari он прославился на весь мир, получив за свой авторитарный, бескомпромиссный и жесткий, но в целом справедливый стиль руководства прозвище Коммендаторе.

При участии итальянского промышленника Уго Гоббато Феррари наладил тесные отношения с Alfa Romeo, в результате чего его команда стала фактически гоночным отделением фирмы. В 1931 году, с рождением сына, он окончательно бросил гонки и занялся исключительно руководством своей командой. Вскоре Ferrari привлекла к себе значительное внимание итальянской публики. В те годы за команду выступали многие знаменитые пилоты, но наибольшую славу в тот "золотой век" принес легендарный Тацио Нуволари, одержавший за рулем Alfa Romeo команды Феррари не одну замечательную победу. Выигрывал он и после выхода на трассы немецких Mercedes Benz и Auto Union. Так было до 1939 года, когда Энцо оставил созданную им команду и на следующий год основал в Маранелло небольшую фирму Auto-Avia Construzione. После войны, в 1946 году, Феррари решил строить собственные автомобили. Через год, в мае 1947 года, он, набравшись храбрости, заявил две безнаддувные Ferrari-12 для Фарины и Франко Кортезе на гонку в Пьяченце. Однако еще на тренировке Фарина попал в аварию; а Кортезе, выйдя на старт гонки, уехал недалеко. Следующее участие Ferrari в Гран При состоялось только 16 мая 1948 года, окончившись столь же неудачно: в Монако русский эмигрант князь Игорь Трубецкой разбил свою Ferrari-166 Формулы-2. И только когда появился первый автомобиль Ferrari Формулы-1 – модель "125" конструкции Джоакино Коломбо, оснащенный 12-цилиндровым 1,5-литровым двигателем с компрессором, – пришел успех. "Сто двадцать пятая" впервые стартовала 5 сентября 1948 года в Гран При Италии в Турине, а 24 октября Фарина за ее рулем выиграл Гран При Озера Гарда. На следующий год Ferrari одержали уже пять побед: Аскари первенствовал в Гран При Швейцарии, Италии и британском BRDC International Trophy, Виллорези – в Зандвоорте, а англичанин Питер Уайтхед выиграл в Брно.

В том же 1949 году CSI FIA приняла решение о проведении с 1950 года чемпионатов мира в классе Формула-1. Естественно, что отказаться от такого вызова Энцо Феррари не мог, тем более что его главные соперники – Alfa Romeo и Maserati – выступить собирались. На первый Гран При чемпионата в Сильверстоуне Ferrari, впрочем, не приехала, отметив свой дебют в мировом первенстве неделей позже – в Монако. Здесь заводскую команду представляли Виллорези, Аскари и француз Раймон Соммер, занявшие в квалификации шестое, седьмое и девятое места. Для Виллорези гонка закончилась поломкой оси, а Аскари и Соммер прибыли на финиш вторым и четвертым. Вроде бы отличный результат для первой гонки, но не стоит забывать, что два пилота Alfa Romeo (Фарина и Фаджоли) сошли уже в начале гонки, а третьему – победившему Фанхио – Аскари проиграл целый круг, а Соммер – целых три! Схватка "жеребцов из Маранелло" и "миланских змей" вряд ли могла проходить на равных – это было очевидно. Стремясь поправить положение, главный моторист Ferrari Аурелио Лампреди взялся за работу, уже над бескомпрессорным двигателем. В Спа Аскари вывел на старт промежуточный итог этой работы – 3,3-литровую Ferrari-275, финишировав на ней пятым. На внезачетном Гран При Наций в Швейцарии он стартовал на Ferrari-340 (4,1 литра), и, наконец, в Монце – на Ferrari-375, имевшей полноценный атмосферный двигатель рабочим объемом 4493 см3 из 4500 дозволенных регламентом. В Гран При Италии Альберто финишировал вторым, взяв по ходу гонки автомобиль у своего напарника Дорино Серафини, и, по существовавшим тогда правилам, очки были поделены пополам между двумя пилотами. Именно отданные Серафини три очка не дали Аскари опередить в чемпионате мира гонщика Talbot Луи Розье. Так что сезон Альберто завершил на пятой позиции с 11 очками.

Широкие возможности Ferrari


1951 год Scuderia Ferrari начала с нескольких побед во внезачетных гонках, а чемпионат мира – со второго места своего нового пилота Пьеро Таруффи в Бремгартене. Затем Аскари и Виллорези заняли второе и третье места в Спа и повторили этот результат в Реймсе, где Аскари разделил очки с аргентинцем Хосе-Фройланом Гонсалесом. Теперь Ferrari-375 и Alfa Romeo-159 стали достойными соперниками. Сильными сторонами "375" были меньший расход топлива и лучшая разгонная динамика. День, когда они должны были взять верх, должен был наступить очень скоро.


Произошло это 11 июля того же 1951 года в Сильверстоуне. Гонсалес, стартовав с поул-позиции, финишировал первым, принеся Энцо Феррари долгожданную первую победу в чемпионате мира и оставив за собой самого Фанхио! Не успели в Милане прийти в себя после неожиданного поражения, как следующие два Гран При в Германии и Италии выиграл Аскари, а Гонсалес, Виллорези и Таруффи оба раза финишировали в зачетной пятерке. Перед закрывавшим чемпионат Гран При Испании Аскари отставал от Фанхио только на два очка и мог надеяться на победу в чемпионате. К большому разочарованию Феррари и всей команды, в Испании Аскари занял только четвертое место и остался вторым в чемпионате. Но у Ferrari все еще было впереди, в то время как победа Фанхио стала для Alfa Romeo последней: миланская фирма прекращала участие в Формуле-1.


Теперь для Ferrari открывались уже ничем не ограниченные возможности. Связаны они были, однако, уже не с "375" – чемпионаты 1952 года и 1953 года должны были проводиться в классе Формула-2, регламент которого предусматривал максимальный рабочий объем 2000 см3. Первым автомобилем Ferrari Формулы-2 стала модель 166, где два литра рабочего объема непродуманно распределялись между двенадцатью очень маленькими цилиндрами – ортодокс Энцо пытался быть верным 12-цилиндровой схеме во всем. К счастью, здравомыслящий Лампреди сумел убедить упрямого босса, что можно сократить число цилиндров втрое и не только ничего не потерять, но даже и выиграть на этом. Поворчав для виду, Коммендаторе согласился, и в 1951 году появилась четырехцилиндровая Ferrari-500, годом позже разгромившая всех соперников – Gordini, Cooper, Connaught и других. В Бремгартене победа оказалась на счету Таруффи, но лишь потому, что Аскари отсутствовал: он безуспешно попытался покорить Новый Свет, участвуя на Ferrari-375 Special в Indy-500, в то время номинально входившей в зачет чемпионата мира. Вернувшись на родные европейские трассы, Альберто выиграл оставшиеся шесть гонок, став чемпионом мира с 53,5 очками (из них в зачет пошло 36). Фарина, в этом сезоне перешедший под знамена Ferrari, стал вторым, но для него аналогичные цифры составили только 27 и 24 – настолько велико было преимущество Аскари. Третье и четвертое места были заняты также гонщиками на Ferrari: Таруффи и Руди Фишером, выступавшим за частную Ecurie Espadon, – а Виллорези, в двух последних этапах становившийся третьим, занял восьмое место. Из 192 очков, разыгранных в том году, на Ferrari были взяты 120,5. Из остальных марок лучшей была французская Gordini с 17 очками.

Конечно, господство Ferrari в 1952 году во многом было обусловлено тяжелой травмой Фанхио, из-за которой он не смог принять участие в чемпионате. Поэтому, когда в 1953 году аргентинец наконец вернулся в гонки, публика с нетерпением ожидала начала напряженной схватки за первенство. Увы, ее так и не получилось: Аскари победил в Аргентине, Нидерландах и Бельгии, а Фанхио в этих трех этапах не взял ни одного очка. В Реймсе Maserati Фанхио и Гонсалеса оставили-таки Аскари за собой, но победа вновь досталась Ferrari: выиграл молодой англичанин Майк Хоторн, новое приобретение Энцо. Затем опять дважды побеждал Аскари и один раз – Фарина. Титул чемпиона был у Аскари в кармане уже после семи Гран При из девяти. На последнем этапе в Монце Фанхио все же выиграл – но лишь после инцидента, произошедшего незадолго до финиша, в котором Аскари вылетел с трассы, а Фарина проехал по обочине и потерял время. Поколебать господство Ferrari-500 на протяжении двух лет не смог никто.

Из лидеров в середняки


Два года Формулы-2 и подавляющего преимущества Ferrari остались позади: с 1954 года вступила в действие новая Формула-1, согласно которой максимальный рабочий объем повышался до 2500 см3. Небольшая разница со старыми двухлитровыми моторами давала возможность не разрабатывать новые двигатели, а переделать старые. Расточив до 2,5 литров моторы "пятисоток" и установив их на шесть слегка модернизированных шасси, в Ferrari получили модель "625". Одновременно Лампреди занимался и совершенно новым автомобилем, получившим индекс "555" и отличавшимся топливными баками, размещенными между передней и задней осью. Из-за этого автомобиль получил широкие округлые бока, и гонщики прозвали его squalo – "акула" (появившаяся позже усовершенствованная модель носила название supersqualo почти официально). Автомобиль получился все же довольно неудачным, двигатель его часто перегревался, и поэтому "акула" не пользовалась популярностью у пилотов, предпочитавших выступать на порядочно устаревших, но куда более надежных Ferrari-625. Шансы команды отстоять позиции, завоеванные за два предыдущих года, были ничтожно малы. Дело было в намечавшемся на 1954 год дебюте двух новых команд: Lancia и Mercedes Benz. Их автомобили, проектирование которых было начато с чистого листа, содержали много новшеств и были куда совершеннее Ferrari. Пилотировать же их должны были лучшие пилоты тех лет – Фанхио и Аскари. Обе новые команды должны были появиться на трассах лишь в июле, на Гран При Франции, и поэтому для Ferrari было очень важно создать себе в двух первых этапах чемпионата хоть какой-то гандикап. Не вышло: Фанхио, которому немецкие работодатели разрешили провести аргентинский и бельгийский этапы за рулем Maserati, легко выиграл обе гонки. Правда, вторые места оба раза доставались пилотам Ferrari – Фарине и Тринтиньяну. В Буэнос-Айресе Гонсалес к четырем очкам за третье место добавил еще одно за лучший круг, но все равно попытка обеспечить себе десяток дополнительных очков безнадежно сорвалась. Что уж говорить про Гран При Франции, где на старт впервые вышли Mercedes Benz-W196. (Дебют Lancia-D50 откладывался.) В Реймсе Фанхио и Клинг привезли частной Ferrari Роберта Мэнзона на третьем месте целый круг; а подиумом этим Мэнзон был обязан только сходу третьего пилота Mercedes Benz – Херрманна. И если затем в Сильверстоуне Гонсалесу и Хоторну удалось занять два первых места, то лишь потому, что Фанхио, Клинг и Херрманн испытывали проблемы с ориентировкой своих машин с закрывавшими колеса кузовами на извилистой трассе. К Гран При Германии был готов вариант W196 с открытыми колесами, и Фанхио выиграл на нем эту гонку и следующую, в то время как Гонсалес, Хоторн и Тринтиньян на Ferrari опять довольствовались вторыми и третьими местами. Даже в Монце, где неистовые тиффози проклинали немцев и желали Энцо победы, Фанхио опять был впереди всех. Хоторн стал вторым, Тринтиньян с Умберто Мальоли разделили третье место, а Гонсалес показал лучший круг, но стал только пятым.


И только в Испании, на заключительном этапе, Ferrari снова удалось выиграть – опять же исключительно благодаря проблемам "серебряных стрел" и дебютировавших здесь Lancia. У Фанхио плохо работала система впрыска, и он стал только третьим, а Аскари быстро сошел. В итоге первым линию финиша пересек Хоторн на "555" и вышел на третье место в чемпионате мира, опередив Тринтиньяна. Гонсалес стал вторым в Личном Зачете, выиграв у Хоторна 0,5 очка. Но назвать "пампасского быка" вице-чемпионом мира как-то не поворачивается язык: аргентинец взял в общей сложности 26,64 очка, из них 25,14 зачетных, а Фанхио – 57,14, из которых в зачет пошли 42! Настроение в Маранелло, и без того невеселое, еще ухудшалось многочисленными статьями в прессе, где ехидные журналисты, прославляя немецкую команду, заодно посылали немало шпилек в адрес Ferrari, сравнивая Ferrari-625 с канцелярскими счетами, пытающимися конкурировать с арифмометром – Mercedes Benz-W196. В следующем году все стало еще хуже: Фанхио и Мосс на Mercedes Benz выиграли пять этапов, оставив на долю Ferrari только один – в Монако, где оба они сошли. Хороший урок "ферраристам" Фанхио преподал и на открывавшем сезон Гран При Аргентины, где в страшную жару в одиночку довел свою машину до победного финиша, в то время как гонщики Ferrari постоянно сменяли друг друга за рулем: на втором месте оказались Фарина, Тринтиньян и Гонсалес, а на третьем – Фарина, Тринтиньян и Мальоли.


Единственной командой, которая реально могла побороться с Mercedes Benz, была Lancia. Но 26 мая ее лидер, Аскари, погиб на тестах в Монце, и Джанни Лянча распустил команду. Два месяца о ней ничего не было слышно, пока 26 июля Лянча не объявил о передаче всего имущества своей команды Ferrari – это был единственный шанс Италии отстоять свою честь от натиска тевтонской мощи "серебряных стрел". В "наследство" Джанни Лянчи входили также знаменитый конструктор Витторио Яно, автор Lancia-D50 и довоенных Alfa Romeo, и молодой пилот Эудженио Кастеллотти.


Нельзя сказать, что Энцо был рад подобному обороту дела – выводить на старт чужие машины, лучшие, чем свои собственные, казалось ему оскорблением. Но нужно было показать немцам, что Италия не сдается. На последний Гран При сезона в Монце Ferrari заявила три Lancia-D50, но тут вмешалась бельгийская шинная компания Englebert. Энцо хотел выпустить машины на старт "обутыми" в шины Pirelli, лучше подходившими и к самим Lancia, и к асфальту Монцы, тогда как его команда была связана контрактом на использование Englebert. Бельгийцы пригрозили разрывом контракта и судом, и Энцо пришлось снять Lancia с гонки. На старых же машинах добиться большего, чем третье место, не удалось.


В межсезонье инженеры из Маранелло провели существенную модернизацию Lancia-D50: увеличилась мощность двигателя, который теперь не являлся несущим элементом шасси, а топливные баки переместились на традиционное для тех лет место за задней осью. Впрочем, и без этих усовершенствований Lancia Ferrari становились главными фаворитами чемпионата 1956 года. Тем более к Энцо переходил оставшийся без места Фанхио, ставший новым лидером команды (также новыми пилотами стали Луиджи Муссо и Питер Коллинз). Начало сезона сложилось для трехкратного чемпиона мира довольно неудачно: свою уже становившуюся традиционной победу в Аргентине он одержал, взяв автомобиль у Муссо. В Монако он "отблагодарил" Луиджи хорошим пинком, но затем и сам не удержался, чтобы не въехать в стену, после чего пересел на машину Коллинза и финишировал вторым. "Молодняк" тем временем также не дремал: в Бельгии и Франции Коллинз победил, а вторые места в этих Гран При доставались автомобильному журналисту Полю Фреру и Кастеллотти. Фанхио выиграл, наконец, в Сильверстоуне, а Коллинз на автомобиле испанца Альфонсо де Портаго стал вторым. Затем последовала еще одна победа аргентинского Маэстро на "Нюрбургринге", и он вернул себе лидерство в чемпионате.


Коллинз еще мог претендовать на титул чемпиона, и может показаться, что при статусе лидера команды, который имел Фанхио, Коллинзу и Кастеллотти была предоставлена большая свобода. У самого Энцо на этот счет были примерно такие взгляды: поиграли в лидеров, и хватит (имея в виду Коллинза), – и в заключительном Гран При Италии он приказал Питеру отдать свой автомобиль попавшему в аварию Фанхио, который, финишировав вторым, выиграл свой четвертый чемпионат. Коллинз, по мнению некоторых исследователей, сам добровольно отдавший машину Фанхио, стал в итоге третьим, пропустив Мосса вперед; Кастеллотти и Муссо заняли шестое и одиннадцатое места. Подготовленные к следующему сезону автомобили, хотя по сути своей и являлись дальнейшим развитием Lancia-D50, уже не имели с творением Яно практически ничего общего как во внешнем виде (исчезли знаменитые боковые понтоны, после переноса топливных баков оказавшиеся ненужными), так и в конструкции. Официально автомобили все же продолжали носить индекс D50, однако более известным стало их заводское обозначение "801". Фанхио ушел в Maserati, и его сменил вернувшийся Хоторн. Майк, как и Коллинз, Муссо, Кастеллотти, был пилотом высокого класса, но противостоять Фанхио в том году было просто невозможно.


Ferrari могла бы все равно достаться пара побед, но их перехватила быстро набиравшая силу британская команда Vanwall. В итоге выше трех вторых мест гонщики Ferrari не поднялись: Муссо показал этот результат в Руане и Эйнтри, а Хоторн – на "Нюрбургринге". Правда, были одержаны победы во внезачетных Гран При Сиракуз, Неаполя и Реймса, но к тому времени гонки, не входившие в зачет чемпионата мира, уже потеряли свою былую престижность. Закономерным следствием неудачного сезона стал отказ от дальнейшего использования "801" и переход к новой модели "246", также носившей название Dino – в честь сына Энцо Альфредо Дино Феррари, инженера-моториста, который в 1956 году создал 1,5-литровый двигатель V6 Формулы-2. К чемпионату мира Формулы-1 1958 года рабочий объем этого мотора был увеличен до 2417 см3 (отсюда индекс "246"), а еще позже – до 2451 см3 и установлен на шасси, которое также вело свое происхождение от Формулы-2.


Основной "ударной силой" Ferrari в 1958 году оставались Хоторн, Муссо и Коллинз, к которым присоединились немец Вольфганг фон Трипс и американец Фил Хилл. Выступая на "246", которые тогда являлись самыми мощными автомобилями Формулы-1 (280 л.с. против 250 – 260 у BRM и Vanwall), они вроде бы могли рассчитывать на абсолютное превосходство в чемпионате, тем более что Фанхио и заводская команда Maserati прекращали участие в Формуле-1. Однако первые четыре Гран При остались за британскими марками: Cooper и Vanwall. Правда, Муссо, финишировав в Аргентине и Монако вторым, на какое-то время возглавил таблицу чемпионата, но уже в Нидерландах Ferrari не смогла подняться выше пятого места – первые четыре заняли Vanwall, BRM и Cooper. В Бельгии Хоторн хотя и занял второе место, но все остальные места в пятерке снова оккупировал British Racing Green. Лишь во Франции Хоторн смог-таки выиграть, а Коллинз победил на следующем этапе в Сильверстоуне. Но и за эти, с трудом достигнутые успехи, пришлось платить страшной ценой. В том году команда потеряла двоих пилотов: в Реймсе погиб Муссо, а на "Нюрбургринге" – Коллинз. Хоторн, оставшийся после этого главной надеждой команды, не побеждал больше, предпочитая финишировать в пятерке и собирать добавочные очки за лучшие круги. В Португалии он финишировал вторым, но был дисквалифицирован за то, что после разворота какое-то время ехал по трассе против направления движения. Главный соперник Майка в борьбе за титул Стирлинг Мосс вступился за него, и Хоторна восстановили на втором месте. Это благородство Мосса, как выяснилось на финальном Гран При в Марокко, принесло Хоторну победу в чемпионате: их разделило одно очко. Результаты, показанные Коллинзом и Муссо до их смертельных аварий, расположили их на пятом и седьмом местах, а Хилл и фон Трипс, часто выступавшие не менее ярко, разделили десятое. Благодаря такому количеству пилотов, получивших очки, общая сумма Ferrari составила 93 против 68 у Vanwall, однако справедливая система вновь введенного Кубка Конструкторов, учитывавшая один лучший результат с каждого этапа, зачла только 40, в то время как у Vanwall – 48.


Находясь под впечатлением от гибели своих коллег, Хоторн после окончания сезона объявил о своем уходе из гонок (по иронии судьбы, в январе 1959 года он сам погиб в дорожной аварии). Первым номером Ferrari стал Тони Брукс, который одержал в сезоне две победы – на Гран При Франции в Реймсе и Гран При Германии на берлинском треке "Авус" – и до последнего этапа сохранял шансы на первое место в чемпионате. Стабильно выступал и Хилл, дважды финишировавший вторым и в итоге занявший четвертое место; американский дебютант Дэн Герни взял очки в трех Гран При и разместился на седьмой строчке. Наконец, еще по разу набирали очки Оливье Жандебьен, бельгиец, эпизодически садившийся за руль Ferrari с 1956 года, англичанин Клифф Эллисон, взятый в команду по рекомендации Хоторна, и француз Жан Бера. Последний также выиграл для Ferrari одну внезачетную гонку в Эйнтри, а позже погиб во время гонок поддержки перед немецким этапом.


Несмотря на в общем-то неплохие результаты, 1959 год стал для Ferrari тревожным сигналом: британские заднемоторные Cooper выиграли в том году пять Гран При, а Брукс свои две победы одержал на скоростных трассах, где главную роль играла мощность двигателя (в том сезоне она достигла 290 л.с. за счет очередного увеличения рабочего объема до 2497 см3), а не управляемость машин. Но Коммендаторе по-прежнему продолжал ставить на проверенные "246". Аргумент у него был железный: телегу не запрягают впереди лошади! В результате 1960 год окончился для его команды весьма плачевно: лишь одна-единственная победа в Монце, куда доминировавшие в чемпионате Cooper и Lotus не приехали вовсе. Лучший из пилотов Ferrari – Фил Хилл – занял только пятое место в чемпионате, а сама команда стала только третьей в Кубке Конструкторов с приличным отставанием как от Cooper, так и от Lotus.

Технический прогресс


И все же говорить, что технический прогресс в Маранелло остановился, было нельзя. Джон Сертис, позже сравнивший Ferrari того времени с замком, наглухо отгороженным от внешнего мира глубоким рвом и поднятым мостом, был неправ: в Ferrari велась активная подготовка к сезону-1961, когда на старт должны были выйти новые автомобили с 1,5-литровыми двигателями, размещенными сзади, – конструкторскому штабу все же удалось сломить сопротивление Энцо. Пока шеф на словах поддерживал англичан с их мертворожденным проектом Интерконтинентальной формулы и тем самым отвлекал их от задачи поиска подходящего 1500-кубового мотора, главный конструктор Scuderia Карло Кити, тщательно изучив купленный в межсезонье 1959 – 1960 годов Cooper, на основе агрегатов Ferrari-246 создал некое его подобие – заднемоторную 246P, на которой американец Ричи Гинтер достаточно неплохо выступил в Гран При Монако. Следующий старт этой конструкции наметили на итальянский этап, но когда стало известно, что английские команды не примут в нем участие, на автомобиль установили вместо 2,5-литрового мотора 1,5-литровый V6, разработанный Дино Феррари и который в усовершенствованном варианте был предназначен для чемпионата 1961 года. Фон Трипс на автомобиле, теперь называвшемся 156P, занял в Монце пятое место, проиграв только Хиллу, Гинтеру и Мэрессу на "246" и Джулио Кабьянке на частном Cooper с мотором Castellotti – модернизированным Ferrari. Таков был первый знак будущего превосходства машин из Маранелло.


Тем временем Кити работал над модернизацией двигателя. Основным изменением по сравнению с конструкцией Дино Феррари стал увеличенный с 65о до 120о угол развала цилиндров. Мощность нового мотора увеличилась до 190 л.с. (156P 1960 года развивала 180), а масса значительно снизилась и составила 102 кг. Пришлось потрудиться и над шасси: оставив практически без изменений трубчатую пространственную раму 156P, ее снабдили совершенно новым кузовом с длинной выступающей задней частью (позже упраздненной) и необычными "ноздрями" спереди, придававшими Ferrari-156 чрезвычайно хищное выражение. Англичане, потерявшие два года в попытках борьбы с введением новых технических требований и не располагавшие лучшим двигателем, чем Coventry Climax-FPF четырехлетней давности, развивавшим около 150 л.с., а весившим 115 кг, тут же прозвали новые машины "акульими носами".


Впрочем, если внешность Ferrari-156 и вызывала противоречивые высказывания, то шансы команды на победу в чемпионате и Кубке Конструкторов не подвергались ни малейшим сомнениям даже на Британских островах. На открывавшем сезон Гран При Монако Стирлинг Мосс на Lotus опередил-таки Гинтера, Хилла и фон Трипса на Ferrari, но городская трасса всегда стояла особняком среди других, и здесь решающую роль сыграла отличная управляемость Lotus-18 и мастерство Мосса. Но как только Формула-1 переехала в Зандвоорт, первые два места заняли фон Трипс и Хилл. Настоящий триумф выпал на долю Ferrari в Бельгии, где первыми линию финиша пересекли четыре (!) "акулы": Хилл, фон Трипс, Гинтер и Жандебьен. Даже во Франции, где основные пилоты Ferrari сошли, выиграла "сто пятьдесят шестая" со старым двигателем, заявленная на гонку Итальянской федерацией автогоночных команд для дебютанта Джанкарло Багетти. В Эйнтри три первые места заняли фон Трипс, Хилл и Гинтер. И только на "Нюрбургринге", в этом "зеленом аду", политом дождем к тому же, человеческий фактор взял реванш над техническим: выиграл Мосс, оставив за собой две "акулы"; как сказал после финиша фон Трипс, мастерство Мосса стоило секунды на круге. Но это был лишь эпизод, и за два Гран При до конца сезона на чемпионство реально претендовали лишь фон Трипс с 33 очками и Хилл с 29. Гран При Италии мог принести кому-то из них заветный титул. Так и случилось: Хилл выиграл в Монце и стал пятым чемпионом мира в истории Ferrari, – но его главный соперник фон Трипс погиб в этой гонке, столкнувшись на втором круге с Lotus Джима Кларка. В знак траура команда пропустила последний этап в США, но все равно победа была полной: первое, второе и пятое места в чемпионате мира (плюс девятое – Багетти и тринадцатое – Жандебьена, не являвшихся членами заводской команды), Кубок Конструкторов и общая сумма в 99 очков против 44 у Lotus. В Маранелло наслаждались успехом.


В британских командах все было наоборот: шла активная разработка новых шасси, двигателей, Колин Чепмен набрасывал на ресторанных салфетках контуры монокока Lotus-25. Наконец начали поступать вести и из Маранелло, но не лучшие. В ноябре поругались с неуживчивым Энцо и покинули команду главный конструктор Кити, инженер Джотто Биццаррини, спортивный директор Ромоло Тавони, коммерческий директор Джироламо Гардини и еще четверо человек. Естественно, уход стольких профессионалов не мог не отразиться на состоянии Ferrari сражаться за победы. Коммендаторе, правда, тут же нанял на должность спортивного директора Эудженио Драгони, а главным конструктором сделал 28-летнего Мауро Форгьери. Но недавний выпускник университета Модены еще не имел достаточного опыта, да к тому же его специальностью были только двигатели. Поэтому "156" в начале 1962 года остались практически неизменными по сравнению с 1961 годом, за исключением новой шестиступенчатой коробки передач, помещенной не за задней осью, а перед ней – полезного, но одинокого новшества, которого было далеко не достаточно, чтобы отстоять свои позиции. Форгьери также провел комплекс усовершенствований в двигателе, включавший новую 24-клапанную головку блока цилиндров и впрыск топлива, что повысило мощность до 210 л.с. Однако в гонках эти моторы так и не появились.


Сорвался и план Феррари посадить за руль "акулы" Стирлинга Мосса. Зимой 1962 года он предложил Моссу и хозяину команды Робу Уокеру отказаться от Lotus-18 и сменить его на Ferrari-156. Предложение было очень заманчивым, и, скорее всего, оно было бы принято, но весной Мосс получил в Гудвуде тяжелые травмы и решил оставить гонки. За заводскую же команду в 1962 году должны были выступать: Фил Хилл, Джанкарло Багетти, Лоренцо Бандини, Рикардо Родригес и Вилли Мэресс.


В первых трех Гран При чемпионата 1962 года Хилл дважды финишировал третьим и один раз – вторым. Два четвертых и одно третье место взяли Багетти, Бандини и Родригес, а Мэресс выиграл внезачетный Гран При Брюсселя. Но по сравнению с прошлым годом это было все равно что провал. В Реймс, где прежде "Скакуны из Маранелло" одержали не одну убедительную победу, команда не поехала; британский этап окончился для нее впустую. Новая версия шасси с более легкой и прочной трубчатой рамой, пониженным расположением пилота в кокпите, форсированным до 200 л.с. мотором и носовым обтекателем без "ноздрей", появившаяся на "Нюрбургринге" в августе, также не спасла положение: выше четвертого места в Монце, взятого Родригесом, она подняться не смогла. Итоги чемпионата были разочаровывающими: лучший из пилотов команды – Хилл – стал только шестым в Личном Зачете, команда же разделила пятое – шестое места с немецкой Porsche, а общая сумма очков составила 30 – и это против 99 год назад! Коммендаторе, обозленный на всех, прежде обрушился на гонщиков, уволив Хилла, Багетти и Бандини. Буря прошла стороной только мимо Мэресса, чьи бойцовские качества импонировали Энцо.

Очередные шаги к успеху


Новым первым пилотом Ferrari в 1963 году стал Джон Сертис, семикратный чемпион мира по мотогонкам, к тому времени уже имевший за плечами три небезуспешных сезона в Формуле-1. Вторым пилотом оставался Мэресс. Новый конструкторский штаб, возглавляемый Форгьери, подготовил к новому сезону основательно усовершенствованные 156B, уже не имевшие во внешнем облике совершенно ничего общего с "акулами" двухлетней давности. А вот двигатель остался по сути своей тем же, только теперь он имел систему непосредственного впрыска топлива и выдавал 205 л.с. Но это был предел, и Форгьери вместе с Франко Рокки принялись сразу за два новых проекта – восьми- и двенадцатицилиндрового двигателей, которые должны были сменить старые "шестерки" к концу сезона.


Сертис начал свою карьеру в Ferrari с четвертого места в Монако, затем финишировал третьим в Нидерландах. Там же добился шестого места Лудовико Скарфиотти, который проводил свою первую гонку в чемпионате мира и которому это шестое место дало возможность участвовать в отдельных Гран При в этом и в следующем сезонах. Далее очки для Ferrari в Сильверстоуне, после битвы с Грэхемом Хиллом, принес Сертис, финишировав вторым. А на "Нюрбургринге" он одержал свою первую победу в Формуле-1, прервав серию неудач Ferrari. Но тот Гран При был отмечен для команды и тяжелой аварией Мэресса, чей автомобиль, буквально взлетевший на прямой (кстати, называвшейся Flugplatz – "аэродром"), послужил причиной гибели одного из маршалов. Бельгиец же после этого прекратил участие в Формуле-1.

Победа Сертиса в Германии, хотя и существенно подняла настроение в Маранелло, была только лишь эпизодом – абсолютным фаворитом чемпионата был Джим Кларк на Lotus-25, имевшем в основе шасси не традиционную трубчатую раму, а монокок. Что такой схеме принадлежит будущее, понимали все, и, в том числе, Форгьери, начавший разработку нового шасси типа "полумонокок". Средняя часть шасси была выполнена в виде монокока, к которому спереди и сзади крепились фрагменты рамы из труб. На это шасси уже должны были устанавливаться новые 8- и 12-цилиндровые двигатели, однако к Монце, бывшей в то время традиционным местом показа новинок "от Коммендаторе", они еще не были готовы, и на старт Сертис вышел со старым V6. В Монце он сошел, так же, как и в оставшихся до конца сезона Гран При США, Мексики и ЮАР, и занял в чемпионате мира четвертое место. Бандини, сменивший за рулем второй машины Мэресса и дважды становившийся пятым, разделил девятое одиннадцатое места с Айрлендом и Бонньером, а в Кубке Конструкторов Ferrari стала четвертой, всего на два очка отстав от Brabham.


Новая Ferrari-158, чей двигатель развивал 210 л.с., была, наконец, готова к сезону 1964 года, и в первой половине сезона Сертису удалось отметиться вторым местом в Зандвоорте и третьим – в Брэндс-Хетч. Ferrari были вполне в состоянии конкурировать с BRM, но только не с Lotus – Кларк выиграл три из первых пяти Гран При. И лишь когда Джима начали преследовать постоянные неполадки, Сертису представился хороший шанс. Как и год назад, он выиграл на "Нюрбургринге", а в Австрии, на аэродроме Цельтвег, победил Бандини. В Монце Сертис добился второй в сезоне победы, потом стал вторым в Уоткинс-Глен, где оба автомобиля команды несли бело-голубые цвета North American Racing Team. Причиной этого необычного явления был отказ ACI (Автомобильного клуба Италии) помочь Феррари омологировать в FIA модель 250LM для участия в чемпионате спортивных автомобилей. Вспылив, Энцо заявил, что его автомобили никогда больше не выйдут на старт на итальянской земле и навсегда сменят свой красный цвет на какой-нибудь другой. Бело-синими Ferrari оставались все же недолго – до начала следующего чемпионата, когда Энцо немного "остыл" и отказался от своего решения; впрочем, цвета NART еще появлялись несколько раз в североамериканских Гран При в 1965 году и 1969 году.


Перед последним этапом в Мексике Сертис шел вторым в чемпионате мира с 34 очками, на пять отставая от Хилла и выигрывая четыре у Кларка. Эти три пилота оспаривали между собой победу в чемпионате, но если Кларку в Мехико нужна была только победа, Сертису – второе место, то Хиллу – лишь третье. После старта он вышел на это третье место и так и намеревался остаться на нем до финиша, но на середине дистанции вылетел с трассы, как следует подтолкнутый Бандини. Происшествие это истолковывают по-разному: считают его как обычным гоночным инцидентом, так и проявлением "командной тактики", ибо в той же гонке произошел еще один эпизод, до боли напоминающий Канаду 2000 года или Австрию 2002 года. После схода лидировавшего Кларка Бандини шел вторым, Сертис – третьим. При таком финише титул доставался бы Хиллу (который, кстати, не забыв мексиканского инцидента, отправил Бандини на Новый Год книжку правил дорожного движения), однако по приказу команды на последнем круге Бандини пропустил Сертиса вперед, и тот, финишировав вторым, стал чемпионом мира и принес Ferrari вдобавок и Кубок Конструкторов.


Интересен был и состав команды в том Гран При: мексиканец Педро Родригес, старший брат Рикардо, выступал на старой 156B (он стал шестым), Сертис ехал на проверенной "сто пятьдесят восьмой", а Бандини посадили за руль Ferrari-1512 с 12-цилиндровым оппозитным двигателем мощностью 220 л.с., которая впервые появилась на тренировках в Гран При Италии. В следующем году основной упор команда делала именно на эту модель. К началу сезона 1965 года из мотора удалось выжать еще пять дополнительных сил, но характеристики кривой крутящего момента были далеки от идеального. Сертис выступал и на 1512, и на "158" в зависимости от трассы, но многого в 1965 году не добился: второе место в Кьялами осталось лучшим среди его четырех результативных финишей. Между итальянским и американским этапами Джон попал в тяжелую аварию в гонке серии Can-Am, и его сменил Родригес, сумевший стать пятым в Мексике. Бандини, как и Сертис, четырежды финишировал в шестерке с лучшим результатом второе место в Монако. Борьбы за титул чемпиона и Кубок Конструкторов не получилось: пятое и шестое места Сертиса и Бандини в чемпионате мира и четвертое – в Кубке Конструкторов.


Несмотря на достаточно средние выступления в чемпионате 1965 года, следующий сезон Ferrari начинала абсолютным фаворитом: в действие вступила новая Формула-1, согласно которой максимальный рабочий объем возрастал до 3 литров. Большинство команд не смогли найти подходящие трехлитровые моторы, и Ferrari, уже имевшая подходящий 12-цилиндровый двигатель для гонок спортивных автомобилей, выглядела островом благополучия в море тревог и волнений. Однако на старт в Монако на "312" вышел только Сертис – для Бандини подготовили переходную модель "246" (шасси "1512" с 2,4-литровым мотором V6 для серии Tasman). Лоренцо стал в Монако вторым, а в Бельгии – третьим и возглавил таблицу чемпионата. Сертис же провел в Бельгии лучшую гонку в своей карьере под проливным дождем в Арденнах. Но очень скоро, еще до следующего этапа, поругавшись с Драгони, ушел в Cooper. Его сменил англичанин Майк Паркс, который в первой же своей гонке за Ferrari стал вторым и повторил этот результат в Монце, где выиграл еще один пилот Ferrari – Скарфиотти. Бандини больше не блистал и взял еще только два шестых места. Это было все: помимо неожиданного взлета Brabham, команду подкосили забастовки рабочих в Италии, из-за чего она пропустила Гран При Великобритании и Мексики, и бесконечные проблемы с шинами Dunlop, которые сначала пытались заменить на Goodyear, а потом, с Гран При Италии, команда перешла на Firestone. В итоге трое пилотов Scuderia расположились на границе первой десятки, тем не менее, выведя свою команду на второе место в Кубке Конструкторов. Сертис же благодаря нескольким удачным гонкам в Cooper, как бы в отместку Драгони, стал вторым.


В межсезонье в Маранелло, как обычно, уделили гораздо больше внимания двигателю, чем усовершенствованию шасси. Если в начале 1966 года V12 развивал 320 л.с., а в конце – 380, то к началу нового чемпионата мощность удалось поднять до 390 л.с. при 10000 об/мин. Но по этому показателю итальянские моторы все равно проигрывали новому Ford-Cosworth-DFV (более 400 л.с.), благодаря которому на главную роль соперника Brabham выдвинулся Lotus, и, таким образом, Ferrari оставалось играть лишь второстепенную роль: четыре третьих места на этапах чемпионата мира и две победы во внезачетных Гран При Сиракуз и Daily Express Trophy стали высшими достижениями пилотов команды в том сезоне. Гораздо больше он запомнился не этим, а двумя трагическими инцидентами – гибелью Бандини в Монако и тяжелой аварией Паркса в Бельгии, после которой он оставил гонки. Скарфиотти, какое-то время занимавший место Бандини, в середине сезона ушел из Маранелло.


Главной надеждой Ferrari остался Крис Амон, которому и принадлежали четыре подиума сезона-1967. В 1968 году к нему присоединился бельгиец Жаки Икс. Эта пара пилотов могла бы добиться очень многого, если бы не порядком устаревшая техника: все то же шасси с незначительными изменениями и двигатель мощностью 410 л.с. (Ford по-прежнему опережал Ferrari по этому показателю примерно на десять "лошадей"). Антикрылья, впервые установленные на "312" в Спа, а в Монце оснащенные системой изменения угла атаки в ходе гонки, помогали мало. Единственный раз в сезоне Ferrari первой пересекла финишную линию в Руане – выиграл Икс, взявший очки еще в пяти Гран При и разместившийся в итоге на четвертом месте в чемпионате мира. Амон же весь сезон работал над своей репутацией очень быстрого, но столь же невезучего пилота: после уверенных выступлений в квалификации (четыре поул-позиции в Яраме, Спа, Зандвоорте и Мон-Тремблан говорили сами за себя) Крис, как правило, не добирался до финиша. За весь сезон ему удалось набрать очки только в трех этапах и единственный раз подняться на подиум в Брэндс-Хетч. Итог – десятое место в Личном Зачете.


Низшей точкой падения трехлитровых V12 стал 1969 год: несмотря на то, что ценой невероятных усилий мощность удалось довести до 430 л.с. – Ford в том году развивали примерно столько же, – достигались эти пиковые показатели только при 11000 об/мин, в то время как у Ford – при 9500. Закономерным следствием стали победы Matra, Brabham, Lotus и McLaren во всех одиннадцати Гран При чемпионата и 95% очков, взятые этими четырьмя командами. Ferrari же достались лишь жалкие семь очков. Четыре из них принес Амон, каким-то чудом ставший третьим в Зандвоорте, а остальные три – вернувшийся в Ferrari после трех с лишним лет Родригес, присоединившийся к Амону в Гран При Великобритании и ставший пятым в США и шестым – в Италии. Там же, в Монце, планировался первый "выход в свет" новой модели 312B с оппозитным двигателем. Но во время тестов berlinetta отказала, и Амону пришлось стартовать на старой модели образца еще 1968 года, которую ему отдал Эрнесто Брамбилла. Новая же модель, вполне способная побеждать, появилась в гонках лишь на следующий год.


Новый оппозитный двигатель позволил Ferrari, наконец, вырваться вперед в соревновании мощностей: он развивал примерно на 10 л.с. больше, чем Ford. Было разработано и новое шасси, по-прежнему выполненное в виде полумонокока и признанное одним из самых красивых Ferrari Формулы-1. Помимо техники, сменился и пилотский состав: первым номером вновь стал Икс, вернувшийся после сезона в Brabham, а ассистировать ему должны были двое дебютантов – Джанклаудио Регаццони и Игнацио Джунти, присоединившиеся к команде уже после начала сезона.


Тот факт, что 312B способна побеждать, казался не столь очевидным в начале чемпионата; скорее, наоборот, можно было предположить, что Ferrari ждет провал, подобный прошлогоднему: за первые четыре гонки на счету команды оказалось только три очка, взятые Джунти в Бельгии. Дела начали поправляться только в Зандвоорте, где Икс стартовал с первого ряда и после непродолжительного лидерства финишировал третьим, впереди Регаццони. Во Франции и Великобритании Джекки также показал выдающиеся скоростные качества, но оба раза не добирался до финиша. В Хоккенхайме он всю гонку вел ожесточенную борьбу за победу с Риндтом и в итоге проиграл ему всего 0,7 секунд. Положение Ferrari в Кубке Конструкторов стало улучшаться: со своего седьмого и последнего места команда, обойдя BRM и догнав Matra, пробилась на пятое. До четверки лидеров было, впрочем, еще довольно далеко, но Ferrari уже "набрала обороты", что наглядно показал Гран При Австрии, где Икс и Регаццони принесли команде дубль. Фаворит чемпионата Риндт ничего не смог им противопоставить – его серия побед была прервана, и в будущем они уже не должны были доставаться ему так легко, как раньше. Но настоящей борьбы между Lotus и Ferrari так и не получилось: Риндт погиб в квалификации в Монце, и сражаться теперь приходилось не с ним, а с его очками и с соперниками из March, McLaren и Brabham, также желавшими выиграть чемпионат. Конечно, Ferrari находилась в лучшем положении – Гран При Италии и Канады остались за Регаццони и Иксом, – однако не следовало забывать и про Lotus, где появился новый лидер – Эмерсон Фиттипальди. Одержав победу в США, Эмо разрушил все надежды Ferrari выиграть как чемпионат мира, так и Кубок Конструкторов: несмотря на дубль Икс – Регаццони в Мексике, оба титула остались за Lotus. В Маранелло утешались лишь тем, что они снова в рядах лидеров и что в следующем сезоне все, без сомнения, пойдет как надо.


1971 год начался вроде так, как и ожидали: Марио Андретти выиграл Гран При ЮАР – свою первую гонку в Ferrari, – затем Икс после двух подиумов победил в Зандвоорте, а Регаццони дважды финишировал третьим. Но лидерство команды в Кубке Конструкторов было весьма ненадежным – отставание Tyrrell составляло всего четыре очка, – а в Личном Зачете Стюарт и вовсе был впереди. Пилоты Ferrari храбрились, но бороться со Стюартом они могли разве что в квалификациях. В гонках же шотландец праздновал одну победу за другой. Новая 312B2 оказалась явно хуже, чем предшественница: тенденция к увеличению числа оборотов двигателя привела к проблемам в системе смазки, а задняя подвеска, сконструированная с целью обеспечить при любых условиях максимально возможную площадь контакта шин и дороги, стала для гонщиков сущим кошмаром – помимо производимой ею жуткой тряски, ничем другим она не отличалась. В итоге из семи последних Гран При результативными стали лишь два: в Германии (Регаццони – третий, Андретти – четвертый) и в США (Регаццони – шестой). В чемпионате мира Икс разделил четвертое и пятое места с Зиффертом, Регаццони стал седьмым, Андретти – восьмым. Не лучше обстояли дела и в Кубке Конструкторов, где алые "Скакуны из Маранелло" были вынуждены делить третье – четвертое места с уродливыми "чайными столиками" March.

Переломный период в Ferrari


К сезону 1972 года проблемы с двигателями были преодолены, новаторская задняя подвеска уступила место традиционной, но результаты остались теми же. Лишь единственный раз Ferrari первой пересекла финишную черту – на "Нюрбургринге", где Икс взял 9 из 27 очков, которыми и ограничился его счет в сезоне. Регаццони стал в той гонке вторым – 6 из 15 его очков. Четвертое место в Кубке Конструкторов означало для Scuderia промежуточное положение между тройкой лидеров – Lotus, Tyrrell и McLaren и середняками вроде March, Surtees или BRM. "Мы – не среди лидеров!" – возмущался Энцо и всячески подгонял Форгьери и компанию, разрабатывавших новую Ferrari-312B3. В конце концов, у них получилось нечто несообразное, чей "бульдозерный" нос, скорее всего, еще долго снился в кошмарных снах ошеломленной публике, которой было представлено это чудовище в конце лета 1972 года. "Ничего, это только проба пера, – успокаивал их Форгьери, – к началу чемпионата все будет по-другому!" Действительно, та 312B3, что впервые вышла на старт в Испании, выглядела куда более прилично и уже имела настоящий монокок. Но как только дело дошло до гонок, стало очевидным, что эта вторая версия – один из худших автомобилей Ferrari Формулы-1 последних лет. Шесть Гран При, в которых она участвовала, принесли только три очка за одно пятое и одно шестое места. Даже прошлогодние 312B2, на которых Икс и Артуро Мерцарио стартовали в первых трех этапах, оказались лучше: из 14 очков команды в том сезоне 11 были взяты именно на них! В конце концов, Феррари решил не позориться дальше, и на Гран При Нидерландов и Германии команда не поехала. Форгьери в это время трудился над третьей, основательно переработанной версией машины, а Икс, на голову которого постоянно обрушивались громы и молнии Коммендаторе, никак не желавшего верить, что причина поражений не в пилотах, а в машине, временно пересел в McLaren и тут же взял третье место на "Нюрбургринге". Вернувшись за руль Ferrari (уже третьей, основательно переработанной версии) в Монце, он уныло привел ее к восьмому месту, после чего окончательно покинул Маранелло. И, как выяснилось, это была главная ошибка бельгийского пилота – со следующего года в истории Scuderia началась новая эпоха побед.


1974 год стал переходным между всеми неприятностями предыдущих сезонов и триумфом будущих. Машина, хотя и носила прежний индекс 312B3 и имела во внешнем облике нечто общее с "третьей версией 1973 года", являлась по существу новой конструкцией. Выводить ее на старт предстояло вернувшемуся из BRM Регаццони и молодому австрийцу Ники Лауде, которого Клей привел с собой и рекомендовал Энцо. Отныне все силы Ferrari были брошены на Формулу-1 – ради этого пришлось уйти из чемпионата спортивных автомобилей. Вести команду к победам предстояло новому гоночному директору – 26-летнему Луке ди Монтеземоло, который фактически стал заместителем Энцо. Молодой адвокат взялся за дело серьезно, и во многом благодаря его руководству "разброд и шатание" остались позади.


Сезон начался для Ferrari со второго и третьего мест в Аргентине, затем Регаццони стал вторым в Бразилии и возглавил чемпионат. В ЮАР Лауда выиграл поул-позицию, а в Испании не только повторил этот успех, но и одержал победу. Ники стал бесспорным "королем квалификаций", завоевав за сезон девять поул-позиций, но выступал в гонках неровно: выиграл он только еще один раз – в Зандвоорте. Регаццони выступал стабильнее, и хотя яркие гонки у него получались реже, чем у Лауды, и одержал он только одну победу – на "Нюрбургринге", – его очков вполне хватало, чтобы достойно сражаться за лидерство в чемпионате с Лаудой и соперником из McLaren – Фиттипальди. Эта тройка постоянно менялась местами, и после того, как из нее из-за серии сходов в последних пяти Гран При выпал Лауда, Регаццони остался единственной надеждой Ferrari. К последнему этапу чемпионата в США оба претендента пришли с равной суммой очков – по 52. В Уоткинс-Глен Регаццони занял только одиннадцатое место, отстав на четыре круга – неприятности с амортизаторами, – а Фиттипальди стал четвертым: как и четыре года назад, Эмо преградил путь команды из Маранелло к победе. И даже Кубок Конструкторов ушел к McLaren, хотя общая сумма очков Ferrari была на три больше.


Итак, очередное поражение? И да, и нет. Да – потому что Ferrari проиграла в обоих зачетах. Нет – потому что потенциал ее был куда больше, чем у McLaren, Tyrrell и Brabham. К сезону 1975 года Форгьери готовил новую модель, в которой уже не осталось ничего от неудачников прошлых лет – этот автомобиль должен был, наконец, стать победителем.


Главным отличием Ferrari-312T образца 1975 года от 312B3 образца 1974 года стало поперечное расположение коробки передач: это обеспечивало лучшую концентрацию масс вокруг центра тяжести машины и позволяло сделать автомобиль немного компактней. Конечно, усовершенствования не ограничились только этим, и, как наглядно показал сезон, цель – сделать Ferrari победителем – была достигнута: на 312B3 в начале сезона Лауда не смог подняться выше двух пятых мест, а Регаццони – выше двух четвертых. Они проигрывали не только Фиттипальди или Ройтеманну, но и Пасе, Жарье, Шектеру. Однако как только на трассы чемпионата мира вышла Transversale, Лауде не осталось равных: девять поул-позиций, пять побед и долгожданный титул чемпиона мира после одиннадцатилетнего перерыва с 19,5 очка отрыва от Фиттипальди. Ники завоевал победу в чемпионате в Монце, чем привел тиффози в неистовство, а Регаццони еще подлил масла в огонь, выиграв гонку. Для швейцарского гонщика это, впрочем, был единственный успех в сезоне – в команде явно предпочитали ему Лауду, подчас заставляя Джанклаудио помогать своему напарнику, формально считавшемуся вторым номером. Выходит, "командная тактика" не была забыта и в то время, но тогда никто не мог предположить, каким буйным цветом она расцветет четверть века спустя.


1976 год Лауда начинал абсолютным фаворитом. Слегка модернизированная 312T2 выигрывала у соперников почти во всем, сам австриец верил в свои силы и стремился побеждать. Из первых семи гонок Ники выиграл четыре, еще дважды становился вторым и один раз – третьим. После первого в сезоне схода во Франции последовала гонка в Великобритании, где он пришел к финишу вторым. Тогда вступило в действие крючкотворство – Ferrari подала протест против победившего Ханта, и Джеймса дисквалифицировали, отдав девять очков Лауде. Следует отметить, что аналогичный случай произошел и в Испании, но там Ханта через некоторое время реабилитировали. Конечно, все это было явно лишним – Лауда мог побеждать и без закулисных интриг, и по итогам девяти гонок он имел 61 очко против 30 у Шектера и 26 у Ханта и Депайе. Казалось, остановить Ники на пути ко второму титулу уже невозможно.


А потом был печально известный Гран При Германии. Лауда со страшными ожогами был отправлен в больницу, и все ждали худшего. Но Ники выжил и месяц спустя снова вышел на старт в Монце. Там он стал четвертым, затем финишировал третьим в Уоткинс-Глен. Его огромное преимущество растаяло до трех очков, и вопрос о чемпионе мира должен был решиться на последнем этапе в Японии. Лауда отказался продолжать проходившую под проливным дождем гонку – заехав в боксы на втором круге, он заявил, что это слишком опасно. Его главный соперник Хант провел главную гонку своей жизни и, финишировав третьим, выиграл чемпионат с преимуществом в одно очко. Кубок Конструкторов все же достался Ferrari, но раздосадованному Коммендаторе он не мог заменить титул чемпиона мира. С этого момента и началось охлаждение отношений между ним и его первым пилотом. Собственно, с 1977 года – уже не первым: после увольнения Регаццони (тот завершил сезон пятым, выиграв всего один раз – в Лонг-Бич – и взяв только 31 очко) на его место из Brabham пришел Карлос Ройтеманн, получивший статус лидера команды на новый сезон. Лауда, однако, на этот счет имел другое мнение: чемпионом 1977 года стал именно он. Но видно было, что победа эта одержана совсем в ином стиле, чем в 1975 году: тогда Лауда не имел соперников по части выигранных квалификаций и выдавал победы целыми сериями, редко набирая очки за какие-либо другие места в шестерке. Теперь же из двенадцати раз, когда он взял очки, побед было всего три (Кьялами, Хоккенхайм, Зандвоорт), зато вторых мест – целых шесть. Лишь два раза Лауда стартовал первым и три раза показывал лучший круг. Такой "спокойный" стиль не устраивал Феррари, и после победы в Зандвоорте он объявил Лауде, что в следующем сезоне видеть его в команде не хочет. Ройтеманн же, выступавший гораздо хуже (одна победа в Бразилии и четвертое место в чемпионате), мог за свое будущее не опасаться.


Разозленный Лауда, финишировав четвертым в Уоткинс-Глен и тем самым обеспечив себе титул, ушел, прихватив и своего гоночного инженера Эрманно Куоги – оба они оказались в следующем году в Brabham. В Гран При Канады место Лауды в кокпите Ferrari занял канадец Жиль Вильнев. Его второй Гран При в команде (Япония) был отмечен столкновением с Питерсоном, в результате которого Ferrari, наехав на колесо Tyrrell, взлетела в воздух и упала в толпу зрителей. Двое были убиты, семеро получили ранения. Через пять лет до ужаса похожий инцидент оборвет жизнь самого Жиля.


Следует отметить, что в середине сезона-1977 казалось, что чемпионом станет Марио Андретти на Lotus-78 с граунд-эффектом, и лишь серия поломок моторов Ford помешала ему побороться с Лаудой. В начале чемпионата 1978 года схватка Lotus-78 и Ferrari-312T2 продолжилась: Андретти победил в Аргентине, Ройтеманн ответил тем же в Бразилии. В ЮАР снова выиграл пилот Lotus – Питерсон. К этому времени Ferrari уже выпустила на трассу основательно модернизированную 312T3, на которой Ройтеманн одержал победу в Лонг-Бич и, догнав Андретти по очкам, формально возглавил чемпионат мира. Ответный ход Lotus не заставил себя долго ждать: в Зольдере на трассу вышла новая модель "79", после чего победы Lotus посыпались как из рога изобилия. Ройтеманну за все это время достались только победа в Брэндс-Хетч и третье место в Зольдере. Переделать днище 312T3 для использования граунд-эффекта было невозможно – широкий оппозитный двигатель не оставлял места для секций обратного крыла, – и Форгьери ограничился тем, что в Монце снабдил машины эластичными "юбками" – все же лучше, чем ничего. Побороться с Андретти за звание чемпиона это, конечно, не помогло, но вот попытаться подняться на второе место после гибели Питерсона было вполне возможно. После третьего места в Монце Ройтеманн затем победил в Уоткинс-Глен, но в Канаде вместо требуемой победы стал только третьим и проиграл Питерсону три очка. Выиграл же в Монреале Вильнев, который в ходе сезона отметился несколькими яркими гонками, но, в общем, сильно уступал Ройтеманну, и поэтому даже эта победа не подняла его выше девятого – десятого места в чемпионате. В командном зачете, так же, как и в личном, мечтать о победе не приходилось: только второе место, вырванное в последней гонке у Brabham.


К сезону 1979 года в Ferrari наконец-то подготовили автомобиль с граунд-эффектом – модель 312T4. На его презентации сам Феррари, с отвращением посмотрев на дело рук своего конструкторского штаба, ошарашил публику заявлением, что этот гоночный автомобиль – самый уродливый из всех, которые ему приходилось видеть. Для общественности, привыкшей к трепету, с которым Коммендаторе относился к своим автомобилям, это стало шоком. Впрочем, поводы для подобного высказывания у Феррари были: составленный, казалось, из одних прямых углов и каких-то нелепо торчащих из самых неподходящих мест выступов, Ferrari-312T4 смотрелся далеко не так эстетично, как его стремительные и элегантные предшественники. "Зато дешево, надежно и практично!" – сказали бы герои известного фильма: конкурировать с 312T4 на трассе оказалось весьма сложно, с этой задачей более или менее успешно лишь под конец сезона стали справляться Renault и Williams. Но было уже поздно: чемпионат был разыгран между пилотами Ferrari. Сменивший Ройтеманна южноафриканец Джоди Шектер выиграл три гонки (Зольдер, Монте-Карло и Монца) и стал чемпионом мира, а Вильнев, также с тремя победами (Кьялами, Лонг-Бич, Уоткинс-Глен), закончил сезон вторым. Ситуация во многом была противоречивой: Жиль был явно быстрее Джоди, стремясь выжать из своей машины все до последней капли на каждом круге, но именно поэтому он часто становился жертвой неполадок. Шектер же предпочитал журавлю в небе, то есть победе, синицу в руках – просто место в шестерке. Нечего и говорить, что симпатии итальянских фанатов и самого Энцо прочно перешли к Вильневу, и это очень ярко проявилось в следующем сезоне – одном из самых неудачных в истории Scuderia


Косвенным виновником этого стала команда Renault. Увидев во второй половине чемпионата 1979 года, на что способны Жабуй и Арну за рулем RS10 с турбодвигателями, Энцо приказал бросить все силы на разработку 1,5-литрового мотора с турбонаддувом для чемпионата 1981 года. Доводка модели Ferrari-312T5, предназначенной для сезона-1980, так и не была закончена, и поэтому до начала чемпионата никто так и не узнал, что изменения, внесенные в конструкцию, скорее ухудшили ее, чем улучшили. "Скакуны из Маранелло" в новом чемпионате превратились в жалких кляч: Шектер, действующий чемпион мира, лишь раз финишировал в зачетной шестерке – пятое место в Лонг-Бич. В Канаде он даже не смог пройти квалификацию! Нечего и говорить, что Коммендаторе не отнесся к нему с пониманием, и с Ferrari Джоди пришлось расстаться. Другое дело – Вильнев: его подчас самоубийственный пилотаж позволил ему набрать целых шесть очков за два пятых и два шестых места и разделить десятое – четырнадцатое места с такими достойными для Ferrari того года соперниками, как пилоты Tyrrell, McLaren и Fittipaldi. Именно Жилю в Имоле была предоставлена честь опробовать в тренировках новую Ferrari с турбодвигателем. Вильнев показал время на 0,6 с быстрее, чем на 312T5, что внушало уверенность в завтрашнем дне.


С облегчением "проводив на пенсию" последнего представителя славного семейства 12-цилиндровых двигателей, в 1981 году Ferrari вывела на старт автомобили с 1,5-литровыми V6, оснащенными двумя турбокомпрессорами KKK и развивавшими в пиковом режиме до 600 л.с. против 515 у 312T5. Новые машины (они получили индекс 126CK) должны были пилотировать Вильнев и пришедший из Ligier француз Дидье Пирони. Конечно, в Маранелло рассчитывали на победы – ведь, кроме Renault и британского дебютанта Toleman (которого можно было не принимать в расчет), все остальные команды по-прежнему использовали атмосферные трехлитровые моторы. Выиграть, однако, удалось всего дважды: в Монако и Испании, – хотя обе эти победы стали почти легендами. На улицах Монте-Карло, где преимущество в мощности фактически сводилось на нет короткими прямыми и характерной для первых "турбо" запоздалой реакцией на нажатие "газа", Вильнев сумел показать в квалификации второе время, затем идти в гонке в темпе лидеров – Джонса и Пике – и после схода одного и неполадок у другого одержать победу. На следующем этапе в Испании Жиль каким-то непостижимым образом удержался впереди колонны из четырех более быстрых конкурентов и снова выиграл.


Кроме этих двух побед, на счету Вильнева оказалось еще четвертое место в Бельгии и третье – в Канаде. Пирони взял одно четвертое и три пятых места. И это было все: процент сходов все еще оставался повышенным, очень многообещающий двигатель пока не раскрыл полностью все свои достоинства, немало побед соперникам принесли и системы опускания автомобилей в ходе гонки, компенсировавшие запрет "юбок". А главным недостатком была архаичная конструкция шасси. К этому времени все большее и большее распространение получал сотовый алюминий, а Джон Барнард в том же сезоне-1981 закончил работу над McLaren-MP4/1 с углепластиковым монококом; в Маранелло же по старинке склепывали кузова из листового алюминия. Конструкция подвески также давно устарела. Тогда Коммендаторе решился на беспрецедентный шаг – летом 1981 года он пригласил на должность главного конструктора своей команды англичанина Харви Постлтуэйта. Впервые во главе конструкторского штаба Ferrari встал не итальянец! Но мудрый старец Энцо знал, что делает – Постлтуэйт, к тому времени имевший значительный авторитет в мире Формулы-1 и считавшийся одним из лучших конструкторов, должен был создать настоящи чемпионский автомобиль.


Харви тут же уселся за работу. Результатом стала новая Ferrari-126C2 – первый автомобиль команды с монококом из сотового алюминия, вдобавок усиленного углепластиком вокруг кокпита. Двигатель получил систему промежуточного охлаждения и, избавившись от многих своих недостатков, развивал до 580 л.с. в гонке и до 750 – в квалификационном варианте. 126C2 считалась главным фаворитом мирового первенства, и, скорее всего, быть бы первым чемпионом эры турбонаддува пилоту Ferrari, но все получилось не так. 8 мая в квалификации Гран При Бельгии погиб Вильнев: после столкновения с March Йохена Масса монокок Ferrari развалился, а самого Жиля выбросило из кокпита. 7 августа во время свободных заездов Гран При Германии Пирони столкнулся с Простом и, получив тяжелейшие травмы, закончил свою карьеру пилота Формулы-1. Эти две аварии и поставили крест на всех планах выиграть чемпионат мира: Вильнев до своей гибели успел взять только шесть очков, Пирони, выиграв в Имоле и Зандвоорте, до аварии лидировал в чемпионате мира с 39 очками и в итоге отстал от выигравшего Росберга на пять. Оставалось бороться разве что за Кубок Конструкторов, и эту задачу-минимум удалось выполнить: еще 25 очков и одну победу в Германии принес Ferrari сменивший Вильнева француз Патрик Тамбе, а ветеран Андретти, спустя десять лет снова усевшийся в кокпит красной машины, стал третьим в Монце. Итог сезона – 74 очка, на пять больше, чем у McLaren.

Командные ошибки


Следующий год полагал быть для Ferrari победным. Тамбе остался в команде, компанию е у должен был составить Рене Арну. Выступая на 126C2B – прошлогодних автомобилях без создающий граунд-эффект секций, как того требовал новый регламент, – оба француза в первых восьми Гран При чемпионата четыре раза стартовали с поул-позиции, одержали две победы (Имола и Монреаль) и набрали 44 очка. К Гран При Великобритании Постлтуэйт, наконец, закончил доводку новой Ferrari-126C3 с полностью углепластиковым монококом, которая незамедлительно продемонстрировала все, на что способна, двум

[F1 Man]

:D :D :D

[F1 Man]

Запрет дэмперов масс больно ударил по Renault

История с дэмперами масс команды Renault во время прошлого сезона, действительно повредила прогрессу конюшни и почти стоила им победы в обоих чемпионатах, заявил главный инженер Пэт Симондс.

"В течение двух недель в августе, я почти полностью переключился на подготовку документов для слушания дела на заседании FIA," сказал Симондс. "Другие инженеры также работали в этом направлении, в то время как они должны были заниматься совершенно другими делами - улучшение работы узлов машины, например. Одно дело израсходовало очень много ресурсов команды, которые могли использоваться в нужном месте. Все это привело к резкому ухудшению результатов на трассе. Мы оптимизировали настройки болида на заключительные гонки, но R26 могла бы быть намного быстрее в Бразилии, если бы не была запрещена эта система.

Прежде всего, борьба на трассе очень жесткая. У наших конкурентов очень мало слабых мест, или их нет вообще. Мы должны были бороться за каждую, даже малейшую, возможность, чтобы обогнать их. К тому же, это был один из тяжелых политических сезонов в Формуле 1. Трудно было придти к соглашению в событиях, подобно запрету дэмперов масс или штрафа Алонсо в Монце."

[F1 Man]

Снова тесты

Облачной и холодной погодой встретил сегодня Херес команды Формулы-1, прибывших на вторую тестовую сессию в рамках подготовки к сезону-2007. Кроме того, в пятницу и вовсе ожидается дождь.
Сегодня на трассу выйдут пилоты десяти команд – лишь Spyker не видит смысла в работе с промежуточной машиной. Основное внимание, как и на тестах в Барселоне, команды уделят тестам нового состава резины Bridgestone. Тесты пройдут с 6 по 8 декабря.
На следующей неделе команды снова соберутся в Хересе, на заключительную в этом году тестовую сессию.


Херес, 06 декабря

№ Пилот Команда Ш Время Круги
1 Фелипе Масса Ferrari B 1:19.046 54
2 Лука Бадоер Ferrari B 1:19.708 + 0:00.66277
3 Льюис Хэмильтон McLaren Mercedes B 1:20.245 + 0:01.199 79
4 Кристиан Клиен Honda B 1:20.394 + 0:01.348 89
5 Франк Монтани Toyota B 1:20.398 + 0:01.352 96
6 Энтони Дэвидсон Aguri Honda B 1:20.437 + 0:01.391 52
7 Педро де ла Роса McLaren Mercedes B 1:20.442 + 0:01.396 65
8 Джеймс Росситер Honda B 1:20.725 + 0:01.679 103
9 Хейкки Ковалайнен Renault B 1:20.784 + 0:01.738 67
10 Марк Уэббер Red Bull Ferrari B 1:21.053 + 0:02.007 81
11 Роберт Кубица Sauber BMW B 1:21.079 + 0:02.033 72
12 Михаэль Аммермюллер Red Bull Ferrari B 1:21.143 + 0:02.097 74
13 Нико Росберг Williams Toyota B 1:21.182 + 0:02.136 75
14 Кохеи Хирате Toyota B 1:21.424 + 0:02.378 75
15 Витантонио Лиуцци STR Ferrari B 1:21.472 + 0:02.426 96
16 Себастьян Феттель Sauber BMW B 1:22.067 + 0:03.021 77
17 Джанкарло Физикелла Renault B 1:22.183 + 0:03.137 49

[F1 Man]

McLaren просит Renault отпустить Алонсо
Руководство McLaren попросило Renault досрочно освободить Фернандо Алонсо от контракта, который формально связывает испанца с франко-английской командой до конца года. Если в Renault пойдут навстречу, то на следующей неделе чемпион мира сможет приступить к тестам в Хересе.

Исполнительный директор McLaren Мартин Уитмарш надеется, что дебют Фернандо в новой команде состоится уже в этом году. «Если честно, нам не терпится усадить его в машину, – сказал он. – Мы хотели бы, чтобы в Renault в знак признания того, что он для них сделал, позволили бы ему участвовать в тестах вместе с нами».

Алонсо уже прошел подгонку сиденья, и Уитмарш намерен поговорить с боссом Renault Флавио Бриаторе в ближайшую пятницу на церемонии вручения наград FIA в Монако: «Если после пары бутылок шампанского Флавио согласится, то на следующей неделе Алонсо уже будет за рулем. Мы на это не рассчитываем, но если такая возможность представится, мы ею воспользуемся».

[F1 Man]

Кими пришел в гости в Ferrari Сегодня Кими Райкконен вдруг объявился на тестах в Хересе и впервые посетил боксы Ferrari, хотя формально до конца года он связан контрактом с McLaren. Поэтому сесть за руль ярко-алой машины финн не может, как бы ему ни хотелось, но зайти в гости в расположение своей новой команды ему никто не может запретить.

Одет он был нейтрально: черная куртка, джинсы и коричневая спортивная шапочка. В общем, ничего красного, но, с другой стороны, уже и ничего «макларен-мерседесовского».

Речей для прессы не произносил, сославшись на контрактные обстоятельства, но зато посидел на утреннем техническом брифинге и послушал инженеров Ferrari. И еще минут 20 общался с Фелипе Массой, своим новым напарником.

Очевидно, главная цель этого краткого неофициального визита – первичное знакомство с персоналом. Если McLaren уже вовсю хлопочет за Алонсо , пытаясь пораньше высвободить его из объятий Renault, то Ferrari, похоже, избрала другую тактику, и Кими не планирует принимать участие в тестах до января.

[F1 Man]

Любопытная теория! Автогоночная общественность до сих пор теряется в догадках, чего вдруг Мика Хаккинен решил тряхнуть стариной и оказался за рулем McLaren – не прошло и пяти лет?

Информированная финская газета Turun Sanomat выдвинула прелюбопытную версию, согласно которой Герхард Бергер, разочарованный выступлениями своих гонщиков Тонио Лиуцци и Скотта Спида, перетолковал с экс-чемпионом мира, предложив Мике подумать о… контракте с Toro Rosso. После чего Мика имел доверительный разговор со своим бывшим боссом Роном Деннисом, а тот быстренько организовал финну тест-драйв, за которым, возможно, последуют новые тренировочные сессии.

Впрочем, как и многие версии, выдвигаемые прессой, эта тоже не кажется убедительной, однако в отсутствие внятных объяснений со стороны Мики и McLaren и подобная теория имеет право на существование.

До гран-при Австралии 2007 осталось 100 дней !!!

[F1 Man]

Юный Хэмилтон – быстрее всех
Вчера в Хересе молодой британец Льюис Хэмилтон был быстрее всех: таким образом, единоличное доминирование Ferrari на нынешних зимних тестах закончилось.
Новобранец McLaren, который проводит лишь второй свой полноценный тест в качестве официального боевого гонщика команды, более чем на секунду обскакал Джанкарло Физикеллу из Renault. Педро де ла Роса, кстати, был только 9-м.
Третий результат остался за Рубенсом Баррикелло, который отдувается на тестах еще и за «того парня»: Дженсон Баттон пока подлечивает травму ребра, полученную во время картинговых покатушек.


Херес, 07 декабря

№ Пилот Команда Ш Время Круги
1 Льюис Хэмильтон McLaren Mercedes B 1:18.684 78
2 Джанкарло Физикелла Renault B 1:19.685 + 0:01.001 63
3 Рубенс Баррикелло Honda B 1:19.784 + 0:01.100 111
4 Нико Росберг Williams Toyota B 1:19.962 + 0:01.278 39
5 Ральф Шумахер Toyota B 1:20.024 + 0:01.340 70
6 Фелипе Масса Ferrari B 1:20.046 + 0:01.362 60
7 Кристиан Клиен Honda B 1:20.055 + 0:01.371 99
8 Педро де ла Роса McLaren Mercedes B 1:20.141 + 0:01.457 64
9 Ник Хайдфельд Sauber BMW B 1:20.167 + 0:01.483 97
10 Хейкки Ковалайнен Renault B 1:20.204 + 0:01.520 78
11 Роберт Кубица Sauber BMW B 1:20.461 + 0:01.777 88
12 Лука Бадоер Ferrari B 1:20.556 + 0:01.872 107
13 Марк Уэббер Red Bull Ferrari B 1:20.596 + 0:01.912 89
14 Энтони Дэвидсон Aguri Honda B 1:20.701 + 0:02.017 112
15 Скотт Спид STR Ferrari B 1:21.134 + 0:02.450 59
16 Дэвид Култхард Red Bull Ferrari B 1:21.276 + 0:02.592 78
17 Камуи Кобаяши Toyota B 1:21.292 + 0:02.608 53

[F1 Man]

Масса повеселел после разговора с Кими
Фелипе Масса сказал, что после первого же обстоятельного разговора с Кими Райкконеном, происшедшего в Хересе, он испытывает воодушевление по поводу того, как складываются их рабочие отношения.

«Я беседовал с ним минут 15 или 20, – поделился Масса. – Он был искренен и много говорил. Мне нравится такой подход к работе, когда гонщики действуют сообща. И будет здорово, если мы сможем по-настоящему соперничать».

Несмотря на опасения, что конкуренция между Массой и Райкконеном может привести к нежелательным трениям внутри команды, бразилец уверяет, что они нормально поладят.

«Мы поговорили о машине, обсудили тесты и обменялись кое-какими мыслями по поводу следующего года, – добавил Масса. – И Кими был открыт для общения».

Глава Ferrari Жан Тодт в интервью лондонской газете Times ясно дал понять, что у его гонщиков в следующем году будет равный статус: «Фелипе будет ездить за Ferrari, и Кими будет ездить за Ferrari, и время покажет, чьи шансы на победу в чемпионате будут предпочтительнее».

[F1 Man]

В Хересе – день Honda Сегодня в Хересе дождь, и в этих условиях быстрее всех был Рубенс Баррикелло, опередивший тест-пилота своей же команды Honda Racing Джеймса Росситера на одну десятую секунды.

Утром поливало сильнее всего, поэтому ясно, что скорости могли возрасти только к обеду, хотя Росситеру все равно удалось намотать за день целых 108 кругов.

Льюис Хэмилтон, который был самым быстрым по вторник, сегодня показал третье время, хотя под конец сессии его машина сломалась прямо посреди трассы, после чего был вывешен красный флаг.

Херес, 08 декабря

№ Пилот Команда Ш Время Круги
1 Рубенс Баррикелло Honda B 1:20.008 65
2 Джеймс Росситер Honda B 1:20.171 + 0:00.163 108
3 Льюис Хэмильтон McLaren Mercedes B 1:20.325 + 0:00.317 79
4 Ральф Шумахер Toyota B 1:20.339 + 0:00.331 61
5 Педро де ла Роса McLaren Mercedes B 1:20.342 + 0:00.334 84
6 Хейкки Ковалайнен Renault B 1:20.372 + 0:00.364 70
7 Джанкарло Физикелла Renault B 1:20.390 + 0:00.382 89
8 Ник Хайдфельд Sauber BMW B 1:20.436 + 0:00.428 110
9 Энтони Дэвидсон Aguri Honda B 1:20.542 + 0:00.534 87
10 Томи Глок Sauber BMW B 1:20.785 + 0:00.777 105
11 Камуи Кобаяши Toyota B 1:20.978 + 0:00.970 70
12 Марк Уэббер Red Bull Ferrari B 1:20.985 + 0:00.977 79
13 Фелипе Масса Ferrari B 1:21.143 + 0:01.135 46
14 Дэвид Култхард Red Bull Ferrari B 1:21.325 + 0:01.317 63
15 Лука Бадоер Ferrari B 1:21.327 + 0:01.319 43
16 Скотт Спид STR Ferrari B 1:21.327 + 0:01.319 51
17 Казуки Накаджима Williams Toyota B 1:23.600 + 0:03.592 16

[F1 Man]

Интервью с Норбертом Хаугом
На прошлой неделе на тестах в Барселоне, команда McLaren Mercedes выглядела довольно оптимистично, несмотря на отсутствие главной звезды - чемпиона мира Фернандо Алонсо, который присоединится к команде лишь после Нового Года. Тесты проводили штатный тест-пилот команды Педро де ла Роса и молодой британец Льюис Хэмильтон, который только начинает свою карьеру в Формуле 1. Норберт Хауг поделился своими мыслями о ближайшем будущем команды...

Вопрос: Состав McLaren Mercedes на сезон - 2007 выглядит немного ошеломляющим: чемпион мира и новичок, 25 и 21 год соответсвенно, самая молодая пара во всем пелетоне. Какая философия стоит за таким выбором?
Норберт Хауг: Это очень верно подмечено. Мы очень гордимся тем, что двукратный чемпион мира Фернандо Алонсо и молодой талантливый новичок Льюис Хэмильтон будут выступать за нашу команду. Нашу философию, которая стояла за этим выбором, объяснить довольно легко: Фернандо доказал, что он самый успешный гонщик за последние пару лет, а Льюис наиболее впечатляющий гонщик, талант которого все больше проявляется и раскрывается (в 2005-м он победил в Европейской серии Formula 3, а в 2006-м выиграл чемпионат GP2).

Вопрос: Кто был движущей силой в принятии решения о подписании контракта с Льюисом Хэмильтоном? И какую часть в этом решении сыграла компания Vodafone (новый титульный спонсор McLaren Mercedes), которая заявила, что привнесет в команду немного молодежного имиджа?
Норберт Хауг: Команда McLaren и компания Mercedes-Benz поддерживают Льюиса уже на протяжении девяти лет. У Рона (Денниса), Мартина (Уитмарша) и у меня самого не было сомнений на счет того, что он заслужил шанс выступат в Формуле 1 за нашу комнаду, учитывая все его успехи в младших гоночных сериях. Кого еще, из всех существующих талантливых гонщиков, вы бы выбрали, если не его? И наши партнеры также остались очень довольны нашим выбором.

Вопрос: Окончание сезона плавно перетекло в подготовку к новому чемпионату. До Рождества пройдут три тестовых сессии. Каково расписание команды на эту подготовку, до того момента как 15 января в Валенсии появится новый болид. В межсезонье многое изменится для вас - новая машина, новая резина, новые пилоты, новый спонсор...
Норберт Хауг: Все в команде предельно сконцентрированы на работе, и конечно же, как обычно, эта работа очень тяжелая и напряженная, до того момента, как стартует первая гонка нового сезона - 18 марта в Мельбурне. С точки зрения двигателя, до 15 декабря нам предстоит решить, какие его части будут использоваться в новой машине и омологированы в пределах нового регламента FIA. Со стороны шасси, например, болиды должны будут пройти новый краш-тест, который еще больше ужесточился федерацией. Я уверен, что к 15 января мы сможем подготовить великолепный, фантастический болид. Но я должен принести извинения - на данном этапе большего я Вам сообщить не могу, впереди еще 6 недель работы.

Вопрос: В прошедшем сезоне, команда демонстрировала весьма разочаровывающие результаты, несомненно не отражая всей той истинной напряженной работы. В каких областях нужно сконцентрировать свои усилия, чтобы вернуть утраченные позиции в Формуле 1?
Норберт Хауг: Нашей целью в прошлом сезоне была победа, но мы завершили сезон лишь на третьем месте. Честно говоря, удача нам не сопутствовала. По крайней мере в Монако, Венгрии и Китае мы должны были побеждать, но в конце концов этого не произошло. В прошлом году, мы победили в 10 из 18 гонок, в 6 из которых подряд. В Формуле 1 бываеют взлеты и падения, белые и черные полосы. Это на себе испытывала каждая команда. К примеру, Ferrari была слаба в 2005-м, а во второй половине этого сезона, они победили в 7 из 9 гонок. Я не сомневаюсь, что мы снова будем на вершине.

Вопрос: Слухи вокруг покупки McLaren компанией Mercedes не умрут никогда. McLaren Mercedes является единственной "заводской" командой, роль автопроизводителя в которой не столь велика. Каково текущее состояние дел?
Норберт Хауг: DaimlerChrysler была первой из компаний-автпроизводителей, которая приобрела 40-процентный пакет акций команды Формулы 1 и это очевидно послужило хорошим примером. Наши текущие отношения между собой строятся на достижении одной цели - усиление команды и улучшение ее результатов. Между тем, McLaren и Mercedes работают как полноценная команда Формулы 1. В 2005-м, мы показали свою реальную силу, сбавив немного в 2006-м, но мы гарантируем то, что уже в ближайшем будущем, команда решит все проблемы и вновь будет бороться за самые высокие места. Это очень важно для меня: мы сильная команда, и мы работаем как одно целое с 1995-го года и должны быть на вершине.

Вопрос: Ни Фернандо Алонсо, ни Кими Райкконен не сядут за руль своих болидов до Нового Года. Некоторые предполагают, что партнерство Алонсо-McLaren начнется раньше, чем Райкконен-Ferrari. Какова Ваша точка зрения?
Норберт Хауг: Надеюсь, Вы правы.

Вопрос: Босс Renault, Флавио Бриаторе, на днях заявил, что Формула 1 должна быть более привлекательна для зрителей. Итаьянец предложил разделить Гран-При на две 50-минутные гонки: первая - сразу же после квалификации в субботу, а вторая в воскресенье. У Вас есть какие-либо мысли по поводу того, как сделать гоночный уик-энд еще более привлекатльнее и инетереснее для зрителей?
Норберт Хауг: Ну, я всегда был довлен нынешним форматом гонки (90 +/- минут). Формула 1 должна всегда оставаться вершиной автоспорта. Лично я, не думаю, что мы должны разделять гонку на две, одну в субботу днем, а другую в воскресенье. В прошлом, в DTM, использовали такой формат, но все же вернулись к нынешнему с двумя обязательными пит-стопами. Причиной этого стала популярность гонок Формулы 1. С тех пор, серия DTM стала намного более успешной, собирает на трибунах и у экранов телевизоров все большую зрительскую аудиторию.

[F1 Man]

Шуми удостоен награды FIA
На вчерашней ежегодной церемонии вручения призов FIA, состоявшейся в Монако, Михаэль Шумахер был удостоен специальной Золотой медали за личный вклад в автоспорт.
Семикратный чемпион мира не скрывал своей радости, когда получал эту награду из рук президента FIA Макса Мосли и Берни Эккслстоуна – это произошло под занавес торжественного вечера, проходившего в Звездном зале Спортклуба Монако.
«Автогонки принесли мне массу радости и удовольствия, – расчувствовался Шуми. – И я хотел бы выразить глубокую благодарности и всем присутствующим, и еще многим-многим людям. Я очень люблю этот спорт».
Мосли добавил: «История не знала столь успешной карьеры, и, возможно, никому не удастся повторить ее и в будущем». Берни тоже не смолчал: «В каждом виде спорта должна быть своя суперзвезда, и Михаэль – это настоящая суперзвезда. Его достижения говорят сами за себя, но не дают представления о том, какой он классный парень и какая у него замечательная семья, которая его всегда поддерживает. Он – счастливый человек, и я желаю ему всего наилучшего и в будущем».
Чемпион мира Фернандо Алонсо и команда Renault получили свои награды за успехи в прошлом сезоне, а также FIA отметила достижения чемпиона мира по авторалли Себастьена Лёба и победителя «кузовного» чемпионата Энди Приоля.
Специальной Золотой медали FIA был удостоен и 77-летний сэр Стирлинг Мосс, возможно самый выдающийся гонщик Формулы 1, которому не удалось стать чемпионом мира.
В 1955 году Мосс выступал в команде Mercedes вместе с великим аргентинцем Хуаном Мануэлем Фанхио, четыре раза подряд (1955-1958) становился вице-чемпионом мира и, кроме того, выигрывал легендарные гонки спорткаров Mille Miglia и Targa Florio.



Super Aguri и Toro Rosso могут пойти под суд
Соперники грозят судом Super Aguri и Scuderia Toro Rosso, если те будут настаивать на использовании в следующем сезоне клиентских шасси, приобретенных у других команд.
Именно эта проблема обсуждалась в пятницу в Монако на совещании глав команд Формулы 1: Super Aguri и Toro Rosso в следующем сезоне собираются кататься как раз на таких машинах, хотя обе утверждают, что действуют в рамках нынешнего технического регламента.
Super Aguri намерена использовать модернизированную версию шасси Honda RA106, тогда как Toro Rosso просто хочет взять прошлогодние RB3, лишь переделав их заднюю часть под моторы Ferrari.
Подобные планы вызывают протест у соперников, которые настаивают, что запрет на использование клиентских машин действует до 2008 года, посему глава Spyker Колин Коллес заранее разослал письма руководителям других команд, призывая обсудить проблему на встрече в Монако.
Дебаты продолжались почти три часа, и, по слухам, проходили в весьма жестком ключе: "нарушителям конвенции" дали понять, что остальные это дело так не оставят.
Решение найдено не было, хотя экспертное сообщество полагает, что участники совещания договорились дать этим двум командам дополнительное время на пересмотр своих намерений.
Говорят, им был предложен некий компромисс, и если они согласятся с условиями, выдвинутыми соперниками, им будет позволено ездить на том, на чем они хотят. Не вполне ясно, каковы условия этого компромисса, но предположительно речь может идти о следующем: им предложено отказаться от очков в Кубке конструкторов и от соответствующих финансовых бонусов: доли от телевизионных доходов и средств на покрытие части транспортных расходов, которые выплачивает Formula One Management (FOM).

Spyker и Williams, например, могут потерять несколько позиций в зачете Кубка конструкторов и миллионы евро, которые платит FOM, если в следующем году за счет использования клиентских шасси Super Aguri и Toro Rosso их обскачут.

Напомним, что по действующим правилам интеллектуальная собственность на конструкцию шасси, которое использует команда, должна принадлежать именно ей, и в этой конструкции вообще не должно быть никаких частей или узлов, произведенных другой командой.

[F1 Man]

Что ждет Формулу 1 в ближайшие пять лет...

FIA опубликовала список драматических изменений, которые будут внесены в технический регламент Формулы 1 в течение следующих пяти лет. Планы, которые были согласованы с Ассоциацией Автопроизводителей Гран-При (GPMA), будут направлены в основном на снижении прижимной силы и усиление акцента на экономию энергии.

Цели изменений (описанных подробно ниже) - продвижение важных исследований в двигателестроении (для того, чтобы эти разработки могли применяться в повседневной жизни населения), устранение разработок, которые не отвечают этим критериям, снижение стоимости продукта за счет снижения его себестоимости, а также для того, чтобы поддерживать и возвышать образ Формулы 1, как ведущей в мире автогоночной серии.

Первые видимые изменения в конструкцию болидов могут быть сделаны уже в 2008-м, когда аэродинамика на основных частях машины и такие элементы как на понтонах, дефлекторы, выхлопные трубы и т.д. - могут быть запрещены. В планах, ввести новые специальные антикрылья, разработанные для увеличения количества обгонов. Такая идея может быть реализована после 2009-го года. Полностью стандартизированной, аэродинамика должна стать к 2010-му году.

Устройства многократного использования энергии, которая будет генерироваться во время торможений может стать обязательным в 2009-м, тогда как с 2010-го команды должны будут найти способы использования горячих отходов двигателя для увеличения его мощности. Это, в свою очередь, в 2011-м, может привести к возвращению в Формулу 1 турбомоторов. При таком исходе, двигатели должны будут работать на био-топливе и использоваться один на четыре уик-энда, вместо нынешних двух.

FIA подчеркнула, что многие из этих решений, особенно те, который будут применены после 2010-го года, потребуют длительного и детального обсуждения с GPMA и экспертами автомобильной индустрии.

Полный список возможных изменений:

2007- регламент уже опубликован
- (нынешние 2.4-литровые моторы V8 "заморожены");

2008- регламент уже подготовлен, но возможно внесение изменений в аэродинамику болидов (понтоны, дефлекторы, выхлопные трубы и т.д.) и изменение переднего и заднего антикрыльев (подлежит единодушному согласию команд);
- возможны введение ограничений на использование аэродинамических труб и/или моделей, для использования в аэродинамических трубах и/или каких-либо тестов в них (подлежит согласию большинства команд)
- (2.4-литровые моторы продолжают быть "замороженными")

2009- введение в строй системы восстановления энергии за счет торможения
- снижение прижимной силы на 50%
- аэродинамические и другие изменения для облегчения обгонов
- существующие 2.4-литровые моторы продолжают быть "замороженными" или, возможно, использование одного двигателя и трансмиссии на 4 Гран-При.

2010- система использования тепла, создаваемого двигателем, для увеличения мощности болида
- система использования отработанных выхлопных газов для увеличения мощности болида
- полная или частичная стандартизированная аэродинамика (или, возможно, новые правила, способствующие исследованиям в области аэродинамики, которая могла бы применяться в повседневной жизни)
- (существующие 2.4-литровые моторы продолжают быть "замороженными" или, возможно, использование одного двигателя и трансмиссии на 4 Гран-При.)

2011- возможное введение двигателя на 4 Гран-При, который будет включать в себя:
- высокоэффективный турбонагнетатель
- лимит топлива
- прямой инжектор
- снижение оборотов, но с гарантией развития двигателм 15.000+ об/мин
- био-топливо (возможная свобода использования любого био-топлива с ограниченным максимальным энергетическим показателем)
- возможные изменения в конструкцию шасси:
- дальнейшее снижение прижимной силы
- больший акцент в сторону увеличения эффективности шасси, подвески и тормозов
- полная свобода импользования электроники, для увеличения эффективности болида
- возможный запрет электроники, помогающей гонщику в управлении
- материалы - ограничение материалов, использующихся в постройке болидов с тем, чтобы они могли применяться в дорожных автомобилях.
- внедрение других технологий, использование которых возможно в повседневной жизни

2012- новый двигатель, с сохранением тех же характеристик, описанных выше
- Предполагается, что дальнейшие изменения, будут поводом для дискуссий. Возможны внедрения других интересных и важных технологий в области исследований, которые не были упомянуты выше.
Все изменения, вносимые федерацией подрузамевают использование этих технологий в повседневной жизни и должны будут свободно продаваться по доступной цене.

- они будущее Формулы 1

[F1 Man]

Aigo - новый партнер McLaren
Известный производитель MP3-плееров, китайская компания Aigo, подписала партнерский контракт с командой McLaren. У команды прежде не было официальных партнеров из Китая, символика Aigo появится на машинах и комбинезонах гонщиков сразу после Нового Года. Финансовые детали сделки не сообщаются.
Джесси Чанг, aigo Digital Music Net Co: "Мы с удовлетворением сообщаем о партнерстве с Vodafone McLaren Mercedes, у нашего сотрудничества огромный маркетинговый потенциал. Я уверен, скоро популярность наших MP3 и MP4 плееров будет столь же глобальной, как слава этой знаменитой команды".


Райкконена попросили вести себя скромнее
Руководство Ferrari предупредило Кими Райкконена о необходимости скрывать подробности личной жизни от журналистов. Вне трассы Кими часто попадал в объективы телекамер нетрезвым, с образом итальянской команды это, видимо, не очень вяжется. Не Red Bull, все таки...
Жан Тодт: "Финны любят выпивать, но Ferrari всегда на виду и к нему будет привлечено большое внимание. Никто не возражает против того, чтобы опрокинуть стаканчик-другой с друзьями, но мы попросили его быть осторожнее. Он быстрый и стабильный гонщик, остальное для нас не так важно, но пресса любит скандалы.
Команда изменилась, но это не значит, что Ferrari стала слабее — мы по-прежнему ставим перед собой самые серьезные цели. Главная цель — выигрывать гонки и Кими — отличный выбор".


Гоночный инженер Алонсо переходит в Williams
Род Нельсон, гоночный инженер Фернандо Алонсо, покидает Renault. В следующем году он будет работать в Williams.
Нельсон пришел в команду в 1997 году, когда еще она носила имя Benetton. В прошедшем сезоне он исполнял роль гоночного инженера Алонсо и помог испанцу выиграть второй чемпионский титул. После ухода Фернандо в Renault началась реорганизация, и Нельсон должен был стать гоночным инженером Хейкки Ковалайнена. Однако тот предпочел перейти в Williams, где, возможно, станет гоночным инженером Алекса Вурца.

[F1 Man]

Алонсо дебютировал в McLaren
После длительных переговоров руководству McLaren удалось договориться с Renault и сегодня Фернандо Алонсо выехал на трассу в Хересе за рулем новой машины. Испанец приехал в Херес вчера днем, вместе с отцом и своим менеджером, остановился в ближайшей гостинице и ждал решения команды.
Вопрос оказался сложным, у Алонсо и Renault совместные обязательства перед спонсорами, около пяти утра механики McLaren отправились на трассу, чтобы подготовить машину, содрать все спонсорские наклейки — до 1 января имя Алонсо не может быть связано со спонсорами McLaren.
Утром Фернандо выехал на трассу за рулем машины, лишенной каких-либо логотипов, в чистом от рекламы шлеме и комбинезоне, фотографов попросили удалиться от боксов и в 9 утра дебют состоялся — испанец проехал первый, инсталляционный круг.

[F1 Man]

Погиб Клей Регаццони
Бывший гонщик Гран При Клей Регаццони погиб сегодня в автокатастрофе на севере Италии. Швейцарец управлял Chrysler Voyager, на шоссе А1, недалеко от Пармы, столкнулся с грузовиком и медикам оставалось лишь констатировать факт смерти. Ему было 67 лет...
Фрэнк Уильямс: "Клей выиграл первый Гран При в истории Williams, в 1979-м, в Сильверстоуне, он всегда оставался джентльменом, я и Патрик Хэд всегда будем хранить память о нем".
Лука ди Монтедземоло: "Он был одним из нас. Смерть отняла у нас человека поразительной храбрости и великодушия, с которым я отметил первую победу в чемпионате. Его ум, скорость и удивительное сочетание швейцарского и неаполитанского темперамента я запомню навсегда".



Швейцария
Клей Регаццони
Regazzoni, Clay
Regazzoni, Gianclaudio Giuseppe
Родился: 05.09.1939 Мендризио, Лугано
Сезонов в Ф1: 11
Лет в Ф1: 11
Гран При: 139
Старты: 132*
*не стартовал: 11
Победы: 5
подряд:
Подиумы: 28
подряд: 3
Поул-позиции: 5
подряд:
Первый ряд: 21
подряд: 3
Быстрые круги: 15
подряд: 3
Лучший финиш: 1
Лучший старт: 1

Дубли: 1
Хет-трики: 1

Лидирование старт/финиш: 3
Большие шлемы: 1
Круги: 6581
лидирования: 360
Километры: 31148.99
лидирования: 1850.79

Очки: 212
за один сезон: 52
подряд: 5


Команды/шасси: Год Команда Шасси
1970
Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Ferrari 312B
1971
Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Ferrari 312B

Ferrari 312B2
1972
Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Ferrari 312B2
1973
Marlboro BRM BRM P160D

BRM P160E
1974
Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Ferrari 312B3
1975
Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Ferrari 312B3

Ferrari 312T
1976
Scuderia Ferrari SpA SEFAC
Ferrari 312T

Ferrari 312T2
1977
Team Tissol Ensign with Castrol
Ensign N177
1978
Shadow Racing Team
Shadow DN8

Shadow DN9
1979
Albilad-Saudia Racing Team
Williams FW06
Williams FW07
1980
Unipart Racing Team
Ensign N180
Результаты выступлений

Ф1: 1970-1980

Чемпионат Европы Ф2: 1968-1980
24 часа Ле-Мана: 1970-1979
Targa Florio: 1973
Champ Car: 1977

[F1 Man]

Даю ссылку на огромное колличество видео F1 http://video.formula...multimedia.php3 Здесь полные гонки 2003,2004,2005,2006 годов (на немецком языке) и ещё большое кол-во видео.
P.S Отсюда почти докачал Гран-при Италии 2003

[LaimiK]

Minik (16.12.2006, 20:24) писал:

P.S Отсюда почти докачал Гран-при Италии 2003

мама миа....сколько же ты времени качал?!
Кстати, 17 и 24 снова по рен-тв будет про формулу все припали к экрану!

[F1 Man]

Цитата

мама миа....сколько же ты времени качал?!
Кстати, 17 и 24 снова по рен-тв будет про формулу

9часов 31 минута 12сек. вот столько!!! Но это того стоит !!!
Завтра будет повтор Лучшие моменты 2006 1-ая часть,а 24 декабря будет 2-ая часть