Сообщений в теме: 1120

[F1 Man]

Новая Renault R27 проехала дистанцию гонки



Джанкарло Физикелла возглавил протокол второго дня тестов в Хересе. Вчера в Renault прервали работу из-за поломки мотора, сегодня обошлось — итальянец без проблем проехал 114 кругов на новой машине, пока Хейкки Ковалайнен опробовал второе шасси.

Джанкарло Физикелла: "Фактически в первый серьезный день тестов новая машина позволила проехать дистанцию гонки без поломок и каких-либо проблем — это действительно здорово. Кажется, с надежностью порядок, в остальном еще многое предстоит сделать. Утром трасса была не в лучшем состоянии, но это не важно, сегодня наша главная задача — надежность, завтра начнем работать с настройками".

Вторую строчку протокола занял Энтони Дэвидсон, промежуточная версия Super Aguri на лучшем круге уступила Renault всего десятую. Третьим финишировал Касуки Накаджима на Williams Toyota.


FedEx переходит к McLaren
Компания FedEx спонсирует команды Формулы 1 с 1997 года, всячески избегая долгосрочных отношений. FedEx работала с Ferrari и Benetton, два последних сезона провела с Williams, а сегодня подписала контракт с McLaren. Суммы и сроки контракта не сообщаются, по слухам речь снова идет об однолетнем партнерстве.

По другим слухам Williams собирается подписать контракт с китайской компьютерной компанией Lenovo, вероятно, что-то выяснится перед презентацией.

Сообщение отредактировал Minik: 19 Январь 2007 - 00:52

[F1 Man]

Самые быстрые гонщики в истории F1 – TOP 50
Итоги опроса F1 Racing о самых быстрых гонщиках.
Жюри
Гэри Андерсон, Даниэле Аудетто, Мартин Брандл, Кристиан Даннер, Энтони Дэвидсон, Ник Фрай, Джон Хауэтт, Эдди Джордан, Руперт Киган, Лука Марморини, Сэм Майкл, Тьяго Монтейру, Макс Мосли, Стирлинг Мосс, Ян Филипс, Тони Парнелл, Серхио Ринланд, Кеке Росберг, Рикард Райделл, Пол Стюарт, Ханс Штук, Пол Стоддарт, Марк Зурер, Пэт Симондс, Патрик Тамбэ, Марио Тайссен ,Жан Тодт, Паскаль Васселон, Чарли Уайтинг.
Как мы считали
Каждый член жюри составил свой список из 20 быстрейших, по его мнению, гонщиков Формулы 1 с 1950-го по 2006-й; лучшему присуждалось 20 очков, второму – 19, и т. д. Статистические данные гонщиков высчитывались на основании истинного количества их стартов в Гран При, но сравнение с их напарником по команде проводилось только по времени квалификации – вне зависимости от того, стартовали ли они в гонке. Процент поулов берется из отношения поул-позиций к количеству проведенных квалификаций, Процент быстрых кругов – из числа Гран При, в которых гонщик стартовал.



10. Йохен Риндт (Австрия)
Карьера в Ф1 60 ГП, 1964-70
Квалификации относительно напарников 71% (44:18)
Процент поулов 16% (10)
Процент быстрых кругов 5% (3)

Результаты не соответствовали таланту, пока в 1969 году он не перешел в Lotus, но скорость его была очевидна с того самого момента, как в 1964-м он ворвался на арену Ф2. В памяти тех, кто мог наблюдать его изумительную технику вождения в сносе из-за ограждения в «Кристал Палас» или с заснеженной насыпи промозглого Нюрбургринга, он остался именно таким: самым быстрым из всех. Когда он наконец получил козырное место в Ф1, сомнения в прочности конструкций, созданных Колином Чепменом, ничуть не сказались на его бравурном стиле, когда Йохен выходил на трассу. Это сочетание принесло ему чемпионский титул – и стоило ему жизни. За рулем сегодняшних безопасных машин Ф1 он смотрелся бы потрясающе!



9. Джеки Стюарт (Великобритания)
Карьера в Ф1 99 ГП, 1965-73
Квалификации относительно напарников 77% (71:21)
Процент поулов 17% (17)
Процент быстрых кругов 15% (15)

Его никогда не заботили поулы, до середины пятого сезона на счету у Джеки не было ни одного. А потом посыпались, как из рога изобилия и понять, как ему это удается, было почти невозможно – настолько легко он побеждал в квалификациях. При необходимости он действовал, как тигр – летел на озорующем BRM по старой трассе Спа, круг за кругом преследовал Риндта в Сильверстоуне, четко повторяя все его маневры, все сносы – но куда более типичной для Стюарта была гонка в Монако, когда он вел свой Tyrrell, на котором остались только передние тормоза, к победе так, будто с машиной все было в полном порядке. Мягко сбавляя газ, мягко нажимая педаль тормоза, мягко ее отпуская, чуть-чуть прибавляя газ… – вот как он действовал за рулем Matra, BRM и Tyrrell. Мало у кого это получалось так же легко...



8. Фернандо Алонсо (Испания)
Карьера в Ф1 86 ГП, 2001-06
Квалификации относительно напарников 67% (59:29)
Процент поулов 17% (15)
Процент быстрых кругов 9% (8)

Алонсо отличается уникальным стилем вождения, который требует умелого блокирования колес на входе в поворот, чтобы заставить машину заплясать на апексе. Кажется, что это противоречит логике, и уж точно – законам физики в том смысле, как ее понимают в этом виде спорта. Добавьте сюда холодный, расчетливый, безошибочно действующий ум – и вам уже не будет казаться удивительным то, что Фернандо стал самым молодым чемпионом за всю историю Формулы 1. Он добивается успехов, потому что его талант – его скорость – совершенен. Обладая аналитическим умом, позволяющим варьировать темп по ходу гонки, Алонсо может легко побеждать, стартуя из первых рядов. Но он бывает и грозным бойцом, способным стремительно рассечь пелетон, не позволяя себе даже короткой паузы, чтобы перевести дух. Он великолепно справляется с гигантским прессингом, прибавляя по мере повышения ставок – и умеет бескомпромиссно сражаться колесо в колесо, даже когда условия не равны. Подобный подход помог ему в блестящем стиле завоевать два чемпионских титула, оставив позади соперников, располагавших более быстрыми машинами.



7. Мика Хаккинен (Финляндия)
Карьера в Ф1 161 ГП, 1991-2001
Квалификации относительно напарников 71% (117:48)
Процент поулов 16% (26)
Процент быстрых кругов 16% (25)

Хаккинен был не первым «летучим финном» Формулы 1 – до него так называли Кеке Росберга, – но Мика отличался еще более высокой скоростью, чем его предшественник. Более того, он был из тех гонщиков, кто сражается тем отчаяннее, чем выше цель. Другими словами, это был великолепный матчевый игрок. Некоторые, из завоеванных им 26 поулов, казались пугающе стремительными, – отчасти, возможно, из-за серебристой раскраски его McLaren. А еще он отличался отвагой. Те счастливчики, которым довелось побывать в Спа в 2000 году, до конца своих дней будут вспоминать, как он обогнал Шуми.



6. Хуан Мануэль Фанхио (Аргентина)
Карьера в Ф1 51 ГП, 1950-58
Квалификации относительно напарников 86% (43:7)
Процент поулов 57% (29)
Процент быстрых кругов 45% (23)

В 1950 годы гонщики просто прыгали в свои машины с мотором, расположенным впереди, и мчались к финишу. Если хватало здравомыслия, они оставляли кое-какой запас, не приближались к изгородям и канавам, держались подальше от домов и деревьев. Временами Фанхио давал волю чувствам: на крутых подъемах и спусках Руана или во время своей отчаянной погони за Майком Хоторном и Питером Коллинсом на Ринге в 1957-м, за что был по праву отнесен к сонму «бессмертных». Но обычно он делал ровно столько, сколько было нужно, чтобы напомнить своим соперникам, кто тут лучший (а у них благоговейное восхищение вызывало и его умение справляться со страхом смерти), кому удалось
завоевать пять чемпионских титулов.



5. Ронни Петерсон (Швеция)
Карьера в Ф1 123 ГП, 1970-78
Квалификации относительно напарников 41% (28:40)
Процент поулов 11% (7)
Процент быстрых кругов 7% (9)

Woodcote. Тот, прежний, который когда-то проходили на скорости за 200. И который был знаменит своей ужасной кочкой – прямо посередине. И вот в него входит Супершвед. В заносе! Кр-р-ру-то! Должно быть, ему повезло, что он счастливо спасся, – но ведь кругом ранее он проделал здесь то же самое. И вот он летит снова. Боже мой! Глаз не оторвать – но это, скорее всего, стоило ему потери времени… А вот и нет – Ронни взял поул. Эмерсон Фиттипальди, в те времена самый молодой чемпион мира, был в Lotus любимчиком – пока в 1973 году не получил в напарники Петерсона. Он ничем не мог ответить на скорость шведа, и был, вероятно, единственным парнем в мире, кто недолюбливал потрясающего, бесподобного Ронни.

http://www.f1news.ru.../100/pic/53.jpg

4. Найджел Мэнселл (Великобритания)
Карьера в Ф1 187 ГП, 1980-95
Квалификации относительно напарников 47% (91:103)
Процент поулов 17% (32)
Процент быстрых кругов 16% (30)

Il Leone – «лев» для итальянских тифози – получил свое меткое прозвище за то, что его лучшие выступления отличали редкостный напор, отвага и мощь. Вне машины Мэнселл частенько казался запуганным параноиком, но все эти слабости искупал, когда садился в кокпит, демонстрируя в гонках невероятную отвагу. И когда бы он ни выходил на бой, этот запас стойкости делал его непобедимым. Вспомните его обгон Пике в Сильверстоуне в 1987 году, резкий бросок мимо бессильного Айртона Сенны в Венгрии в 1989-м или захватывающий дух прорыв по внешней траектории мимо Бергера в профилированном вираже Peraltada в Мексике в 1990-м. Только Мэнселл мог выжать такое из гоночной машины. Рикардо Патрезе однажды показалось, что это уже чересчур. «Сними штаны, Найджел, – пошутил итальянец после того, как британец привез ему 2 секунды, завоевав поул на Гран При Великобритании 1992 года. – Хочу своими глазами увидеть, сколь велика твоя отвага…»

http://www.f1news.ru.../100/pic/65.jpg

3. Джим Кларк ((Великобритания)
Карьера в Ф1 72 ГП, 1960-68
Квалификации относительно напарников 83% (60:12)
Процент поулов 46% (33)
Процент быстрых кругов 39% (28)

Если статистика и свидетельствует об уровне скорости гонщика, то это справедливо в отношении Джима Кларка: стартовав в 72 гонках, он выиграл 25, но вторым финишировал лишь однажды (на Нюрбургринге в 1963-м), причем, с «чихавшим» мотором Climax. Ошибки? Трудно припомнить. В Гонке чемпионов 1965 года он летел по трассе в стиле Сенны, испытывая невероятный прессинг со стороны Дэна Герни. В 1960-м в Порту во время тренировки потерял управление своим Lotus 18 на трамвайных путях. Во всем остальном же – только безупречное, превосходно отточенное вождение.

Сильверстоун, 1965 год: падало давление масла, на последних кругах Кларк даже выключал мотор, походя повороты Stowe и Club, но мимо боксов проносился на полной скорости, чтобы ничем не выдать свои проблемы соперникам (и одолел Грэма Хилла, который шел на пределе). Монца, 1967 год: потеряв целый круг после прокола колеса, Кларк на последних кругах вышел в лидеры, но проиграл из-за утечки топлива. Он великолепно смотрелся даже за рулем неконкурентоспособной машины, – к примеру, в 1966 году, когда круг, принесший ему поул в Монако, придал новый смысл понятию «совершенство». Так чем же он был хуже Сенны или Шумахера? Ответ: ничем.

http://www.f1news.ru.../usa/mschum.jpg

2. Михаэль Шумахер (Германия)
Карьера в Ф1 249 ГП, 1991-2006
Квалификации относительно напарников 86% (214:36)
Процент поулов 27% (68)
Процент быстрых кругов 31% (76)

Почему Михаэля сочли не таким быстрым, каким был Сенна? Ответить на этот вопрос не так-то просто. Видимо, наши присяжные выносили свой вердикт как под влиянием эмоций («Айртон соперничал с Михаэлем на абсолютно легальном Williams» или «Сенна не позволял себе выходок вроде той, какую Шуми допустил в Монако»), так и полагаясь на здравый анализ. Ибо такова загадка Айртона Сенны. Чего не было у Михаэля, так это странной манеры Айртона на протяжении всей карьеры поигрывать газом в ожидании «момента». Михаэль, напротив, демонстрировал образцовое терпение.

В свою эпоху, в дни, когда столь многое зависит от техники, Михаэль был лучшим. Он знал, как надо проходить круг: результаты во вторых квалификационных сессиях трех последних этапов сезона-2006 останутся лучшими в его карьере, лучшими за все времена. Он не боялся перемен и с максимальным эффектом использовал любые «примочки», появлявшиеся на машине. Он всей душой и сердцем стремился окружить себя безупречной командой. Он без конца совершенствовал свои собственные способности. Он был безупречен в любых условиях: на быстрых трассах и на медленных, под дождем и в сухую погоду, в хорошей машине или в плохой, стартуя из хвоста пелетона или же с поула. И он ненавидел проигрывать – просто не признавал поражений. И при всем этом был быстр.

http://www.f1news.ru.../2007/senna.jpg

1. Айртон Сенна (Бразилия)
Карьера в Ф1 161 ГП, 1984-94
Квалификации относительно напарников 89% (141:18)
Процент поулов 40% (65)
Процент быстрых кругов 12% (19)

Удивлены? Вот и мы тоже нет. Пока Шумахер, наконец, не побил мировой рекорд Сенны по количеству поулов (у Айртона их было 65), это число было таким же символом величия в спорте, как 1220 голов, забитых Пеле за годы его карьеры, или три победы Эмиля Затопека (в беге на 5000 м, 10000 м и в марафоне) на Олимпийских играх в Хельсинки в 1952 году. Но статистика, как и у всех немногочисленных гениев спорта, умевших заставить своих соперников выглядеть не более чем середняками, это только половина истории. Сердца заставляла биться манера, в какой Сенна добивался своих триумфов.

Воспоминания о его квалификации в Монако-1988 (на полторы секунды быстрее Проста – на такой же машине, между прочим) до сих пор вызывают восхищение, а Сенна, словно усиливая магию своего волшебства, не мог найти слов, чтобы объяснить, откуда взялась такая скорость. Вот и в Донингтоне в 1993-м он каким-то образом умудрился, словно по волшебству, найти поразительное сцепление на абсолютно мокром асфальте, на котором его соперники скользили, словно пьяные на катке. Так был ли он безупречным гонщиком? Нет, он был слишком безжалостен, иногда до безумства. Но удавалось ли еще хоть кому-нибудь вести машину Ф1 быстрее него, с таким же напором, с пустыми баками на последних секундах любой из квалификаций конца 80-х или начала 90-х? Абсолютно точно – нет. Никому. Он был не просто быстр, он был сама СКОРОСТЬ.

Гонщики, занявшие места с 11 по 50...
11 Жиль Вильнев Канада
12 Стирлинг Мосс Великобритания
13 Кими Райкконен Финляндия
14 Ален Прост Франция
15 Нельсон Пике Бразилия
16 Альберто Аскари Италия
17 Эмерсон Фиттипальди Бразилия
18 Ники Лауда Австрия
19 Штефан Беллоф Германия
20 Кеке Росберг Финляндия
21 Джеймс Хант Великобритания
22 Алан Джонс Австралия
23 Франсуа Сэвер Франция
24 Крис Эймон Новая Зеландия
25 Хуан-Пабло Монтойя Колумбия
26 Жаки Икс Бельгия
27 Марио Андретти США
28 Карлос Рейтеманн Аргентина
29 Том Прайс Великобритания
30 Джоди Шектер Южная Африка
31 Деймон Хилл Великобритания
32 Джек Брэбем Австралия
33 Джузеппе Фарина Италия
34 Ханс-Йоахим Штук Германия
35 Карлуш Пас Бразилия
36 Тони Брукс Великобритания
37 Джон Сертис Великобритания
38 Джонни Серво-Гавен Франция
39 Герхард Бергер Австрия
40 Йо Зифферт Швейцария
41 Дидье Пирони Франция
42 Ярно Трулли Италия
43 Марк Уэббер Австралия
44 Рене Арну Франция
45 Жан Алези Франция
46 Дэн Герни США
47 Риккардо Патрезе Италия
48 Жан-Пьер Жарье Франция
49 Дженсон Баттон Великобритания
50 Тони Брайз Великобритания

Сообщение отредактировал Minik: 19 Январь 2007 - 00:55

[F1 Man]

Фелипе Масса: "Премьера удалась, в этом нет сомнений"



На следующий день после презентации Ferrari F2007 Фелипе Масса опробовал новинку на трассе, а вечером поделился своими наблюдениями с прессой...

Вопрос: Каковы первые впечатления? F2007 лучше или хуже, чем 248 F1?
Фелипе Масса: Все говорит о том, что лучше, но это лишь первые тесты, сегодня я использовал единственный комплект резины и любые сравнения пока кажутся преждевременными. День выдался туманным, трасса была не в лучшем состоянии, но я доволен - коробка передач и двигатель в порядке, увеличенная колесная база дает стабильность, новая передняя подвеска помогает в поворотах. Что касается вытянутого пилотского места - я не заметил разницы.

Вопрос: Выходит проблем не было?
Фелипе Масса: Мелкие были, но они типичны для первых дней тестов. Что-то перегревалось, сбоила электроника коробки передач, но это действительно незначительные проблемы.

Вопрос: Михаэль Шумахер присутствовал на тестах, что он вам сказал?
Фелипе Масса: Он не мог сказать "Отличная работа, Фелипе", я ведь не делал ничего особенного. Когда я возвращался в боксы, он спрашивал о моих впечатлениях, смотрел телеметрию и говорил с инженерами. Теперь он - один из них.

Вопрос: Вы общались с Райкконеном?
Фелипе Масса: Совсем немного, у нас еще будет время обменяться впечатлениями, проанализировать каждую мелочь. А сегодня... сегодня мы как будто пошли в первый класс. Знаете, год назад я волновался, а сегодня горжусь тем, работаю с нашей новой машиной на глазах всего мира. Надеюсь волнение появится в конце сезона!

Вопрос: Какие выводы вы сделали после первого дня тестов?
Фелипе Масса: Чувство, что эта машина быстрее, чем 248 F1, появилось еще в конце прошлого года. Основа - великолепна, первый день тестов не выявил каких-либо проблем и мы можем готовиться к более серьезным тестам, которые пройдут на следующей неделе в Муджелло. Команде есть, чем заняться, но премьера удалась, в этом нет сомнений.

Сообщение отредактировал Minik: 20 Январь 2007 - 00:57

[F1 Man]

История дня: Вольфганг фон Трипс



Его звали Вольфганг граф Александр Берге фон Трипс. Он родился 4 мая 1928 года в фамильном замке неподалеку от Кельна и во многом лишь благодаря благородному происхождению и не самому крепкому здоровью избежал под конец войны попадания в Гитлерюгенд. Родители звали его Волчонком, за бесшабашную езду со множеством происшествий, в британской прессе его окрестили «Графом Аварией», но с легкой руки Майка Хоторна он получил прозвище Таффи, которое стало столь популярным, что многие полагали, будто немецкого аристократа с внешностью героя боевиков на самом деле так зовут. На самом же деле валлийцы, перебравшиеся в Америку, использовали это слово для описания наиболее смелых и бесстрашных своих земляков.

Еще будучи студентом (по воспоминаниям современников, не редкость ленивым), фон Трипс начал участвовать в гонках под псевдонимом Аксель Линтер. Посмотреть за его выступлениями вскоре стали собираться десятки тысяч зрителей, а миллионы немцев следили за ними по радио. Юный Хуан Карлос, будущий король Испании, учился у Таффи управлять автомобилем — и это при том, что у самого Вольфганга так и не нашлось времени на получение прав! Разумеется, такой гонщик (и такой персонаж) не мог ускользнуть от внимания Энцо Феррари.

Коммендаторе всегда знал толк в смелых водителях, не ошибся он и на этот раз. Фон Трипс расколотил немыслимое число красных машин в гонках Ф1 и соревнованиях спортпрототипов, получил в Маранелло отставку, ушел в Porsche, но вскоре вернулся и поехал действительно здорово. В сезоне-61 Таффи первенствовал в гонке Тарге Флорио, первым пришел к финишу в Зандфорте и Эйнтри и в Монцу, на предпоследний Гран При сезона, приехал главным претендентом на титул. Завоевав поул-позицию (для немцев она оставалась единственной аж до 1994 года!), граф с первых метров повел борьбу за победу в плотной группе. Как и всегда на скоростной итальянской трассе, пилоты менялись местами практически в каждом повороте.

В конце второго круга на входе в коварную Parabolica Вольфганг и юный Джим Кларк оказались слишком близко друг от друга. Ferrari и Lotus соприкоснулись колесами и машина немца, взлетев в воздух, упала на стоящих у ограждения зрителей и вспыхнула, похоронив полтора десятка человек. В том числе и своего гонщика. Вольфганг фон Трипс не стал первым немецким чемпионом Ф1. Но за несколько месяцев до своей трагической кончины он открыл в городке Керпен, неподалеку от родового замка, картинговую трассу. Именно туда в начале 70-х и привел своего маленького сына (Михаэля Шумахера) местный каменщик Рольф Шумахер

Сообщение отредактировал Minik: 20 Январь 2007 - 23:29

[F1 Man]

Моторы Hart

Британец Брайан Харт был неплохим гонщиком. В 60-е годы он добивался побед в Формуле Junior, Ф3, а высшей точкой его карьеры стало второе место на этапе ЧЕ Формулы 2 в Хокенхайме в 1967 году. Однако гораздо больших успехов уроженец Мидлсекса добился в качестве конструктора двигателей. Познав азы науки на авиационном предприятии, Брайан вскоре перешел в компанию Cosworth, а в 1969-м основал собственную фирму по подготовке к соревнованиям моторов Ford.

В 1971 году на агрегатах Харта чемпионом Ф2 стал Ронни Петерсон, годом позже этот успех повторил Майк Хейлвуд. Однако затем руководство Ford решило свернуть свой проект в Формуле 2, и Brian Hart Ltd занялась постройкой моторов уже под собственным именем. Первая победа пришла в сезоне-77, а три года спустя гонщики команды Теда Тоулмена Брайан Хентон и Дерек Уорик не оставили от соперников по чемпионату Европы камня на камне. Вдохновленные успехом, в Toleman-Hart приняли решение переходить в Формулу 1.

Уловив модное веяние времени, Харт взялся строить рядную четырехцилиндровую турбо-четверку. Мотор, получивший индекс 415T, продержался в Больших Призах с 1981-го аж до 1986 года. 216 раз гонщики участвовали с ним в этапах чемпионата, в 172 случаях смогли пробиться на стартовое поле и лишь 42 раза добрались до финиша гонки. Все это время Toleman оставалась клиентом Брайана, позже к британской команде присоединились RAM и Spirit.

Определенных успехов компании Hart удалось добиться лишь в чемпионате-84, когда в команде Теда Тоулмена дебютировал юный Айртон Сенна. Но памятная гонка в Монако, которую бразилец завершил вторым, а также его подиумы в Брэндс-Хетче и Эшториле были заслугой, скорее, самого гонщика, чем техники, которой он располагал. В Германии-85 Тео Фаби выиграл на Toleman-Hart квалификацию, но провалил старт, а затем и вовсе сошел на середине гонки.

Последней надеждой Брайана Харта могла стать команда Lola, но уже после нескольких гонок 1986 года ее глава Тедди Мейер предпочел отказаться от ненадежных Hart в пользу «шестерок» Ford. А вскоре моторы с наддувом и вовсе были объявлены вне закона.

В 90-х компания Brian Hart Ltd сотрудничала с Tyrrell, вернулась в Ф1 с моторами V10 (Jordan, 1993-94 гг.; поул и подиум Рубенса Баррикелло) и V8 (Arrows и Minardi, 1995-97 гг.; подиум Джанни Морбиделли). А в 99-м компанию купил и включил в состав своей группы TWR Том Уокиншоу. Чем закончился его поход к вершинам Ф1, хорошо известно. (Банкротство).

Сообщение отредактировал Minik: 21 Январь 2007 - 00:54

[F1 Man]

История дня: Число машин на финише



Для гоночного автомобиля очень важна скорость. Но не менее важна и надежность. Мало хорошо стартовать и быстро ехать – надо еще и финишировать...

В последние годы очевидна тенденция к надежности. К примеру, в 2003 году средний процент финишировавших за весь сезон составил 64%, в 2004-м – 72%, в 2005-м – около 77%, в 2006-м – почти 68%. Но такая картина наблюдается лишь в последние четыре года. Обычный средний процент «доезжавших» за сезон – около 50%, чуть больше, чуть меньше… Меньше всего финишировали в 1984 году – всего около 40%.

В абсолютных же цифрах меньше всего гонщиков добралось до финиша в Гран При Монако 1996 года – всего трое. Сыграла роль мокрая трасса – 13 гонщиков выбыли из гонки в результате многочисленных аварий, притом двое последних претендентов на очки – Хаккинен и Сало за 5 кругов до финиша просто воткнулись друг в друга «паровозиком», роль локомотива в котором сыграл не справившийся с управлением круговой Ирвайн.

Что же касается максимального числа благополучно встретивших клетчатый флаг, то здесь долгое время (44 года!) держался рекорд Гран При Голландии 1961 – все 15 стартовавших успешно финишировали – 100% результат! Он был повторен лишь во время злополучного Гран При США в Индианаполисе в 2005 году – те же 100%, но с учетом того, что стартовали и финишировали-то всего шестеро… И тем не менее, в том же 2005 году этот рекорд уже все всяких сомнений был не только подтвержден, но и побит – в Гран При Италии до финиша добрались абсолютно все 20 стартовавших автомобилей!

Сообщение отредактировал Minik: 21 Январь 2007 - 13:10

[F1 Man]

Мика Хаккинен: Серебряный Рыцарь МакЛарен
Один из самых быстрых финнов в истории Формулы 1

"Мика должен отдохнуть", - говорили все, кто видел, как тяжело брел по пит-лейн двукратный чемпион мира. Он выглядел так, словно позади остался тяжелейший сезон, хотя на самом деле шел только первый этап чемпионата 2001 года - Гран При Австралии. Но за плечами финского гонщика действительно был трудный сезон. И не один. Мика прошел в автоспорте долгий путь. И именно Гран При Австралии на этом пути не раз становился переломным этапом. Не стала исключением и гонка 2001 года. Мика заканчивал 25-й круг, когда в повороте Stewart: его автомобиль вдруг отказался подчиняться командам гонщика и стремительно понесся к отбойникам... Обошлось легким сотрясением мозга. Хаккинен бывал в переделках и похуже. Но копившаяся годами усталость дала о себе знать в одночасье. Позже Мика признался, что именно тогда, в Австралии, решил, что ему пора отдохнуть. Когда он сказал об этом Рону Деннису, тот сперва даже не понял, о чем идет речь. Но потом подумал и согласился - Рон тоже видел, как шел Мика. Он шел, как усталый путник.
Самый быстрый финн
Будущий 27-й чемпион мира родился 28 сентября 1968 года. Его родители - Харри и Аила Хаккинен - жили в местечке Вантаа, недалеко от Хельсинки. Отец работал оператором портовой радиостанции, обеспечивающей связь с судами в заливе Хельсинки. Когда сын немного подрос, отец часто брал его с собой на работу. Рядом располагался автодром "Кеймола", откуда постоянно доносился рев моторов. "Я всегда сходил с ума по всяческим автомобилям, технике вообще, независимо от количества колес! Помню, как постоянно прислушивался к этим призывным звукам. И чем больше я прислушивался, тем больше мне хотелось туда..." - вспоминает Мика. Его первое знакомство с автоспортом было не слишком удачным: проехав несколько кругов по автодрому на маленьком детском карте, Мика перевернулся. Что не помешало ему навсегда заболеть автоспортом.
В роду Хаккиненов не было автогонщиков. Разве что отец одно время подрабатывал шофером такси - вот и вся "наследственность". И родители поначалу относились к увлечению сына, как к детской забаве. Однако забава эта становилась все более и более дорогой. "Требовались новая резина, масло, бензин, запчасти - на это уходила уйма денег, -вспоминает Хаккинен. - Наверное, родители могли позволить себе купить новый дом, но они предпочитали все сбережения тратить на мое увлечение".
И, надо сказать, сын не заставлял родителей жалеть о потраченных средствах. Юный Хаккинен выигрывал все соревнования, в которых участвовал. В 1981 году он впервые становится чемпионом Финляндии по картингу. Завоевав 5 чемпионских титулов в различных классах карта, Мика показал результат, который до сих пор в Финляндии не удалось повторить никому. Но уже в ту пору стала проявляться одна особенность будущего чемпиона. Он мог быть самым быстрым, но только если все на его машине работало как надо. Малейший сбой выбивал Мику из колеи. И хотя на трассе (да и вне ее) финн в самых критических ситуациях проявлял редкостное хладнокровие, неудача в гонке расстраивала его до слез. Возможно, потому, что в те годы неудачи у Мики случались крайне редко.
В 1987 году Хаккинен перешел в Ф-1600. Мика выбрал для себя именно "формулу", хотя в то время среди финнов самым популярным видом автоспорта являлось ралли. Проехав первый раз за рулем новой машины, новичок был страшно разочарован: "Гонки картов у нас были организованы намного профессиональнее. К тому же "'формула'' разгонялась так медленно! Не хватало мощности. Резина была с протектором!"
Тем не менее и здесь Мика проявил себя с наилучшей стороны. Легко выиграв чемпионаты Финляндии, Швеции и Северных стран Формулы-Ford, в конце года Мика приехал на традиционный фестиваль для молодых талантливых гонщиков, ежегодно проводимый Мальборь в Брэндс-Хэтче. Финн не затерялся в толпе юных дарований. Одним из наблюдателей на том фестивале был Рон Деннис, могущественный босс Мс1аrеn, человек, который в дальнейшем сыграет немаловажную роль в судьбе Мики.
Но до Формулы-1 путь был еще неблизкий. Переход в британскую Формулу-3 стал важным шагом, но сколько талантливой молодежи останавливалось на этом рубеже! Первый сезон дался Хаккинену непросто. По его собственным словам, тот " год был просто жутким". С другой стороны, уже став чемпионом мира, Мика скажет: "Не думаю, что пробился бы в Ф-1, не будь того сезона. Но тогда я просто не понимал, что со мной происходит! Еще недавно я боролся за первое место, как вдруг все испарилось. Только тогда я понял, что в гонках важно все - от правильно выбранного шасси и мотора до мельчайших деталей".
В больших делах нет мелочей. Звучит как банальность. Но понимание этой простой истины открыло Хаккинену дорогу к успеху. После провального 1989 года, по итогам которого Мика оказался лишь седьмым, следующий сезон стал настоящим бенефисом финна. Хотя в этом чемпионате участвовали и другие будущие знаменитости - Дэмон Хилл, Кристиан Фитипальди, Пол Стюарт - единственный, кто мог составить конкуренцию Хаккинену, был его соотечественник Мика Сало. В шутку тот чемпионат прозвали "Формула-Мика". Однако и Сало ничего не мог поделать. Хаккинен стал чемпионом с отрывом в 23 очка от своего тезки. Этот успех открыл перед финном двери в "высший свет": приглашение в команду Формулы-1 Lotus, начало сотрудничества с чемпионом мира Ф-1 1982 года Кеке Рообергом, ставшим его личным менеджером. Казалось, сбывалось все, о чем мечтал Мика. Но настоящие испытания ждали его впереди.
Номер один
В 1993 году 24-летний тест-пилот Мс1аrеn, только в начале года перешедший из умирающей Lotus, в очередной раз вытащил счастливый билет. Разочаровавшись в Ф-1, второй пилот Мс1аrеn, Майкл Андретти, не стал дожидаться окончания сезона и уехал в Америку. Теперь Рон Деннис мог проверить по-настоящему, не ошибся ли, пригласив в свою команду этого парня. Ведь чтобы заполучить его, боссу Мс1аrеn пришлось даже судиться с Питером Коллинзом, хозяином Lotus. И на первой же тренировке Гран При Португалии Хаккинен показывает второе время. Более того, он опережает своего партера по команде трехкратного чемпиона мира Айртона Сенну. А во время двухдневной квалификации происходит настоящая сенсация: финн, который не поднимался до этого на стартовой решетке выше седьмого места, показал третье время. Вперед смогли прорваться лишь пилоты непобедимого в том сезоне Williams - Ален Прост и Дэмон Хилл.
Но это событие, столь важное для Хаккинена, осталось в тени грандиозной новости: Айртон Сенна подписал контракт с Фрэнком Уильямом и будущий сезон проведет в его "конюшне". Все обсуждали различные варианты, возникавшие в результате этой сделки, одному лишь Мике, казалось, и дела до этого нет. "Я был чертовски самоуверен", - вспоминает финн о тех временах.
После того как на старте прогревочного круга заглох двигатель на машине Хилла, Хаккинен оказался вторым. Правда, тут же его обогнали Алези и Сенна, но бразилец сошел, и у Мики появился отличный шанс впервые закончить Гран При Ф-1 на пьедестале. Но... на 33-м круге его МсЬагеп врезался в отбойник.
Впрочем, первый успех не заставил себя долго ждать. На следующем Гран При в Японии в квалификации Хаккинен занял третье место, уступив лишь Сенне и Просту. Финишную черту он пересек также третьим, позади двух грандов. На церемонии награждения Мика стоял бок о бок с двумя великими чемпионами: на высшей ступеньке - Айртон Сенна, на второй - Ален Прост. Последняя гонка сезона проходила в Аделаиде. Айртон Сенна принес Мс1аrеn победу, до 1997 года остававшуюся последней в истории команды. С уходом "бразильского волшебника" от Мс1аrеn, казалось, ушла и удача.
Но для Хаккинена все складывалось просто отлично. Сезон-94 он начинал как первый номер команды. Ален Прост, севший было на зимних тестах за руль МсЬагеп МР4/9, быстро понял, что новый мотор Peugeot V10 не готов к борьбе на высшем уровне. Напарником Хаккинена стал Мартин Брандл.
1994 год для команды выдался крайне тяжелым. Шесть финишей Хаккинена на пьедестале не спасли ситуации. Впервые за последние десять лет МсЬагеп оказался за пределами первой тройки в Кубке конструкторов. Выводы последовали незамедлительно: новое шасси, новый двигатель, новый гонщик. И только Мика Хаккинен остался на своем месте. Хотя и потеряет статус "первой скрипки". Рон Деннис посчитал, что в его "оркестре" не хватает супер-звезды, и пригласил чемпиона мира 1992 года Найджела Мэнселла. Под располневшего Большого Найджа пришлось даже специально переделывать кокпит, из-за чего англичанин пропустил начало сезона. Увы, Мэнселл утратил не только стройность фигуры.
Найджел присоединяется к МсЬагеп в Имоле. Спустя год после трагической гибели Сенны гонщики вновь вышли на трассу реконструированного автодрома. Перед стартом Хаккинен говорил: "У меня нет страха. Я не думаю о смерти". Выжимая из нового двигателя Итог всю мощь, финн добрался до финиша пятым, опередив великого Найджела на целый круг. Следующий этап только подтвердил очевидный факт: лучшие годы Мэнселла остались позади. Может быть, поэтому его нервный комментарий после схода из-за поврежденной подвески никого не насторожил в команде: "Машину фактически невозможно пилотировать. Что-то категорически неправильно работает. И я не понимаю, что и почему. Я не доверяю автомобилю и не хочу угодить в серьезную аварию". Лишь через полгода слова опытного гонщика вспомнят...
Крутой поворот
А тем временем Мика Хаккинен стал настоящим лидером команды. Похоже, что и Рон Деннис окончательно поверил в своего гонщика: "Мика готов работать сутками напролет. Его сила в решительности и сосредоточенности, он добровольно отказывается от очень многих, важных для молодого парня вещей, от которых другие отказаться не в состоянии. И готов ждать. Готов вообще не вылезать из кокпита, если так нужно команде. И вся команда, видя такую самоотдачу, ведет себя соответствующим образом".
Тесты, тренировки, квалификации, гонки, снова тесты - нагрузка, которую выдержит не каждый. "Мы что-то изменяли, тестировали, пробовали в гонках - это не срабатывало. Мы снова шли по тому же кругу - и снова не то... Когда ты стараешься изо всех сил, а ничего не получается, это заставляет рвать жилы. Ты постоянно находишься на грани срыва, которую так легко переступить..." - вспоминает Мика.
В 1995 году Фортуна редко улыбалась финну. В Монце - о, чудо! - пятерка лидеров дружно сходит, и победа достается Джонни Херберту. Вслед за ним финиширует Хаккинен, отстав от англичанина на 17,7 секунды. Вторым пришел Хаккинен к финишу и в Японии, несмотря на то, что приехал туда после операции по удалению аппендицита. Но вторые места уже не приносили удовлетворения финну. Японскую гонку Мика еще долго будет называть лучшей в своей карьере и... сожалеть, что не смог обогнать Williams Култхарда из-за того, что англичанин вылетел с трассы в момент обгона. "Испортил мне такое удовольствие!" - подначивал своего будущего партнера Мика. А в Монце незадолго до этого Хаккинен и вовсе заявил: "Я был очень близок к победе. Но я не хотел бы победить таким образом. Подожду еще немного. Моя первая победа не должна быть случайной!"
Похоже, Мика и в самом деле не страдал недостатком уверенности в своих силах, говоря о своей будущей победе, как о чем-то само собой разумеющемся. Между тем до первой победы было еще далеко. Более того, ее вообще могло не быть.
"Я ехал в Аделаиду с мыслями о будущем сезоне", - вспоминает Хаккинен. Но день 10 ноября 1995 года едва не поставил на всех планах гонщика крест. Этот день для финского парня стал вторым днем рождения. Шла 13-я минута пятничной квалификации. Мс1аrеn номер восемь был на первом быстром круге. На входе в правый скоростной поворот машина неожиданно вышла из-под контроля, правое переднее колесо подскочило, а заднее левое попало на бордюр. Мика рефлекторно вывернул руль влево, но это не помогло. Совершив полный оборот, машина на скорости около 200 км/ч ударилась в отбойник...
Авария произошла в нескольких метрах от дежурной медицинской бригады. Тут же к месту аварии подоспел Сид Уоткинс, главврач Ф-1. Сняв с гонщика шлем, врачи увидели, что пилот захлебывается собственной кровью. Счет шел на секунды. Медики сделали трахеотомию, когда гонщик еще находился в кокпите своего автомобиля. Рон Деннис вспоминал потом, что действия врачей были похожи на слаженную работу механиков на пит-стопе. Когда гонщик смог дышать самостоятельно, его извлекли из разбитого автомобиля и отправили в Королевский госпиталь Аделаиды. Жизнь финского пилота была вне опасности, но ему предстояло долгое и сложное выздоровление. Вопрос был не в том, сумеет ли Хаккинен продолжить спортивную карьеру, а в том, сможет ли он передвигаться без посторонней помощи.
Победа
Считается, что люди, возвращающиеся с того света, очень сильно меняются. Так произошло и с Хаккиненом. Он разом повзрослел, осмыслил ту цену, которую нужно заплатить за успех, осознал степень риска, через который надо перешагнуть на пути к победе. Теперь нужно было вернуться и победить.
Впервые после аварии Мика появился на закрытых тестах МсЬагеп на автодроме "Поль Рикар" 5 февраля 1996 года. "Пока устраивался в кокпите, успел заметить, с каким напряжением следят за мной все члены команды. Я не испытывал страха, но очень волновался. Однако как только взвыл мотор, волнение сняло как рукой. Я вновь почувствовал уверенность в собственных силах", - у этого парня железные нервы.
И вновь Гран При Австралии должен был сыграть особую роль в жизни Хаккинена. Первый этап нового сезона проходил там же, где закончился предыдущий, - на Зеленом континенте. Но не в Аделаиде, а на новой трассе в Мельбурне. В квалификации Мика занял пятое место, а гонку провел чрезвычайно уверенно и расчетливо, заработав два очка. Его новый партнер Дэвид Култхард, для сравнения, стартовал лишь 13-м и до финиша не добрался. Все наблюдатели в один голос отметили перемены в стиле пилотирования Хаккинена. Мика вел машину по трассе необычайно спокойно, что разительно отличалось от его прежнего "удалого" стиля. Теперь он не атаковал без оглядки на возможности автомобиля, а использовал именно те сильные стороны, которые имела его машина. В результате сезон 1996 года Мика закончил на пятом месте, имея в активе четыре пьедестала, одиннадцать финишей в очковой зоне при всего лишь трех сходах.
За вполне благополучным сезоном, казалось, вновь наступали трудные времена. В 1997 году Мс1аrеn потерял поддержку своего многолетнего спонсора - табачного гиганта Мальборо. Но на смену пришли деньги Мерседес и Вест, красно-белые машины стали серебристыми, и на первом же этапе в Австралии новоявленные "серебряные стрелы" показали свой потенциал. Победа, которую так долго ждали, пришла как-то неожиданно легко. Дэвид Култхард опередил Михаэля Шумахера на 20 секунд, а Мика Хаккинен закончил гонку на третьем месте. Уже на следующих этапах фавориты "опомнились", и Мс1аrеn вновь откатился на ставшие уже привычными позиции в тени лидеров. Но победные перспективы вырисовывались уже достаточно четко.
По ходу сезона проблемы с двигателем, резиной, шасси, топливом не дали команде показать свою силу. За весь год обе машины добирались до финиша лишь шесть раз. И лишь заключительная гонка чемпионата на трассе в Хересе продемонстрировала, что в истории команды начинается новая страница. И открыл ее Мика Хаккинен. По иронии судьбы эта победа досталась ему... случайно. Можно сказать даже более чем случайно. Сначала в результате знаменитой стычки между Шумахером и Вильневом машины обоих лидеров чемпионата получают повреждения, а за два круга до финиша Култхард получает команду из боксов пропустить партнера по команде.
На пресс-конференции Хаккинен уже не говорил о том, что не хотел такой победы (Мика действительно изменился), но нервы у этого казавшегося таким флегматичным парня не выдержали, и он разрыдался. Успокоившись, он поблагодарил Дэвида и Жака за свою победу, а закончил общение с журналистами фразой, которую в тот момент многие посчитали дежурной: "Следующий сезон будет совсем другим".
Соперник
Говорят, что победа ценится вдвойне, если ты смог одолеть достойного противника. Несмотря на "более чем случайную" победу Мики в Хересе, самым быстрым, перспективным и талантливым гонщиком в Мс1аrеn на начало 1998 года все считали Дэвида Култхарда. Все, кроме Рона Денниса. И первая же гонка сезона подтвердила это. Дэвид вновь послушно пропустил вперед Мику, пропустил, вероятнее всего, по "указанию свыше" (в историю о пари между двумя лихими парнями, решившими, что гонку "выиграет тот, кто первым войдет в первый поворот", можно верить, а можно считать ее просто шуткой). Так начался триумфальный путь Мики Хаккинена (надо ли говорить, что произошло это в Австралии) к двум чемпионским титулам подряд. Впрочем, главным соперником финна на этом пути был вовсе не Култхард.
Для победы в чемпионате мира Ф-1 любому гонщику начиная с середины 90-х годов необходимо было победить одного человека - Михаэля Шумахера. Из года в год он сам и его команда, легендарная Ferrari, становились мощнее, надежнее, опытнее. Два сезона подряд победа ускользала из его рук в последний момент. И тут совершенно неожиданно на пути к долгожданному успеху возник Хаккинен. Возможно, эта неожиданность, вкупе с вышеизложенными "случайностями" и тем, что Мика, в отличие от Михаэля, много лет был в тени, заставила кое-кого поначалу называть Хаккинена "случайным чемпионом". Мол, если бы не Мс1аrеn... Но истина состоит в том, что выровнявшиеся технические возможности двух команд наконец позволили сойтись в единоборстве несомненно двум самым талантливым гонщикам поколения.
Впервые они встретились в 1984 году на чемпионате мира по картингу во Франции. Детали той первой гонки не сохранились даже в памяти у ее участников, остались лишь сухие строчки протокола: Михаэль Шумахер - победитель, Мика Хаккинен - сход. Через несколько лет они снова оказались в одной гоночной компании. В 1990 году Мика Хаккинен в одну калитку выиграл британскую Ф-3. Последняя гонка сезона проходила в Макао, куда съехались все лучшие гонщики из многих национальных серий. Это были большие смотрины, где каждый пилот пытался показать себя перед хозяевами "конюшен" "старших" Формул.
Хаккинен выиграл квалификацию и первый заезд. Во втором заезде для общей победы ему требовалось приехать на финиш хотя бы вторым. И все шло по намеченному плану: Мика уверенно приближался к общей победе, пропустив вперед Михаэля Шумахера. Не было никакой необходимости обгонять немца, но на последнем круге Хаккинен все-таки не удержался и попытался обойти впереди идущую машину. Злые языки утверждали, что Шумахер уже в то время не любил кого-либо пропускать. В очередном вираже Михаэль слишком широко зашел в поворот, и финн тут же воспользовался этой ошибкой. То, что произошло потом, оба гонщика описывают по-разному. "Благодаря большей скорости я легко проходил его, - вспоминает Хаккинен. - Но долей секунды позже он изменил траекторию движения и подрезал меня, произошло касание, я потерял передний спойлер и улетел в стенку". Шумахер же отреагировал в манере, ставшей для него в последние годы обычной: "Я думаю, надо быть сумасшедшим, чтобы атаковать в таком месте. Глупо так рисковать".
Далее их пути долго не пересекались. Звезда Шумахера сияла высоко, в жизни Хаккинена и его команды одна черная полоса сменяла другую. Немец и финн гонялись на одних трассах, но словно в разных измерениях. И лишь в сезоне-98 Мика вдруг "материализовался" в Формуле Михаэля Шумахера. И Ferrari, и Мс1аrеn подготовили к чемпионату отличные машины. Может, Ferrari и уступала Мс1аrеn МР4/13 в скорости, но только не в надежности. К последней гонке сезона на японской "Сузуке" у Хаккинена насчитывалось три незаконченных гонки. Шумахер лишь два раза досрочно сошел с дистанции. Преимущество финна, достигавшее 22 очков, сократилось до того минимума, что отделяет победителя этапа от второго места. Но с таким нетерпением ожидавшаяся дуэль не получилась. Ferrari Михаэля замерла на старте прогревочного круга. Еще одна случайность, которая подарила Хаккинену его первый чемпионский титул?
Защитить титул труднее, чем его выиграть. Тем более что шасси МР4/14 в 1999 году уже не отличалось той надежностью, что была присуща его предшественнику. А конкуренты из итальянской "конюшни" получили, наконец, автомобиль, ни в чем не уступающий Мс1агеп. И снова все решалось в последней гонке сезона. Только положение в чемпионате выглядело зеркальным отражением того, что сложилось в прошлом сезоне. Теперь уже Хаккинен находился в роли догоняющего. Те же четыре очка имел в запасе другой гонщик Ferrari - Эдди Ирвайн. Перед Хаккиненом на старте опять стоял Михаэль Шумахер. И Мика вновь пошел вперед. Со старта он чисто проходит немецкого пилота, финиширует первым и становится двукратным чемпионом Ф-1. Впрочем, любители поговорить о роли случая в судьбе финского гонщика вновь пожимали плечами: мол, если бы не травма Шумахера в середине сезона... Да, случай не раз играл важную роль в жизни Мики Хаккинена. Но далеко не всегда этот случай был счастливым.
Что дальше?
После той победы Мика сильно изменился. Нет, он не перестал быть хорошим парнем, по-прежнему бешено работал на тестах, показывал отменные результаты. Не было даже намека на звездную болезнь. Но все-таки он стал чуть-чуть другим. А в "больших гонках" мелочей нет. Пропала жажда борьбы за каждое очко, ему уже ничего и никому не требовалось доказывать. Он вошел в когорту великих чемпионов. Да и гонки для Мс1агеп вновь превращались в сущее наказание. Опять бороться приходилось не с соперниками, а с собственной машиной. К середине чемпионата 2000 года Мика отставал от лидирующего Шумахера на 24 очка. Тогда впервые и прозвучало это слово - отпуск.
Пока лишь кратковременный, между двумя Гран При. Небольшие каникулы пошли гонщику на пользу. Его результаты улучшились, в какой-то момент он даже опередил Михаэля в общем зачете. Но... чемпионат выиграл тот, кто выиграл. Сезон-01 начался для Мс1аrеn не лучше. И Мика решил - пора взять паузу.
Кто знает, что повлияло на окончательное решение гонщика: рождение ребенка, очередная авария, в которую он угодил в начале сезона-2001 по странной случайности вновь в Австралии. Или трагическая смерть Микеле Альборето и тяжелая травма Алекса Занарди, с которыми Мика провел не один сезон в Формуле-1. Важно само решение. И то, что Мика не сказал: "Прощайте". Он всего лишь взял отпуск.
Он ушел, но обещал вернуться
Вряд ли сейчас есть хотя бы один болельщик Ф1, который всерьез верит, что Хаккинен вернется в Формулу-1. История Ф-1 знает примеры, когда чемпионы возвращались после небольшого перерыва. Два самых ярких - это Ники Лауда и Ален Прост. Обратным примером служит Найджел Мэнселл. После выигранного в 1992 году чемпионата англичанин перешел в серию САРТ, где также добился успеха. Но его попытки вернуться в Ф-1 потерпели фиаско. В 1994 году он провел четыре гонки и даже одну из них выиграл. Но затем был странный сезон-95 в McLaren, после которого уже никто не воспринимал Мэнселла как серьезного гонщика. Да это и возвращение Мики в Ф1 вряд ли бы имело сейчас значение - потому что Формула сама по себе стала другой. Главное, что он обещал, и в каком-то смысле вернулся - в другой класс, на другие трассы, но он продолжил свой гоночный путь. Продолжил, в сотрудничестве с теми же людьми, в лице Мерседес, с которыми побеждал когда-то в Формуле-1, выиграв для них в DTM гонку на своей любимой трассе Спа в Бельгии. Куда заведет Мику Хаккинена его жизненная дорога, которая не раз делала неожиданные повороты? Нам ещё предстоит это узнать.

[F1 Man]

В Bridgestone ждут окончания тестов в Бахрейне

Компания Bridgestone определится с конкретными составами на предстоящий сезон после окончания февральских тестов в Бахрейне. Собрав информацию с разных тестовых трасс шинники уточнят базовые спецификации резины — первые два уже опробованы на холодных европейских автодромах, два вторых — более мягких, дебютируют в Бахрейне.
Представитель компании заявил журналистам Autosport: "Тесты в Бахрейне имеют ключевое значение, сейчас температура трассы в Хересе не превышает 25 градусов, а нам важно знать, как она поведет себя в диапазоне 35-40 градусов. В трех первых Гран При, если не возникнет непредвиденных проблем, мы будем использовать два состава, проверенных в Европе, другие составы появятся в мае".

Сообщение отредактировал Minik: 22 Январь 2007 - 00:41

[F1 Man]

История дня: Хуан Мануэль Фанхио

Про великого аргентинского мастера, его победы, титулы и полную событий жизнь сказано уже множество слов. Несколько раз он был буквально в паре шагов от смерти, но назло всем злопыхателям прожил 84 года и еще целых 23 дня.

Хуан Мануэль Фанхио был героем своего времени. И человеком своего времени тоже. Он отличался великолепным чутьем, и нередко подписывал вместо контракта белый лист бумаги, если видел, что команда располагает по-настоящему быстрой машиной. 51 раз стартовав на этапах чемпионата мира Ф1, он добился 24 побед – соотношение, к которому никто из его последователей не смог приблизиться и на пушечный выстрел. Гонщик от Бога, он выступал практически до пятидесятилетия и не просто остался цел, когда каждый год уносил десяток пилотских жизней, но и на протяжении многих сезонов пребывал на вершине гоночного Олимпа. Аргентинец так и не выучил толком английский язык, но своими речами и блеском задорных голубых глаз – а прежде всего, разумеется, своими невероятными выступлениями – он мог убедить практически любого.

Вернувшись из армии, Фанхио устроился работать таксистом, и лишь в 25 лет впервые принял участие в гонке за рулем видавшего виды Ford. Его первыми спонсорами были родственники и соседи, такие же небогатые иммигранты из Италии, осевшие в пригороде Буэнос-Айреса. Накопив с превеликим трудом на Chevrolet V8, Хуан Мануэль вскоре стал одним из быстрейших гонщиков страны и в 1948 году на деньги президента Перона отправился (на пару с Оскаром Гальвесом) покорять Европу.

Вскоре победы посыпались, как из рога изобилия. В Старом Свете хватало своих мастеров руля, но редко кому удавалось угнаться за коренастым аргентинцем. Оценить истинный масштаб таланта Фанхио непросто, ибо он никогда не выкладывался больше, чем того требовала ситуация. И даже этого ему хватило, чтобы выиграть пять чемпионских титулов. Факт еще более невероятный – он завоевал их, выступая поочередно за четыре разные команды!


6 июля 1958 года, закончив Гран При Франции в Реймсе четвертым, Фанхио выбрался из кокпита Maserati 250F, со словами «Ну вот и все» пожал руку механику и покинул мир гонок. Но его имя осталось здесь навсегда. В последующие годы в одном ряду с Хуаном-Мануэлем оказались и другие имена: Кларк и Стюарт, Сенна и Шумахер. Но именно он был – и навсегда останется – первым из великих пилотов Формулы-1.

[F1 Man]

Презентации на этой неделе

Пока только четыре из одиннадцати команд официально представили машину и состав пилотов для сезона-2007: Toyota, Ferrari, McLaren, BMW. На этой неделе этот список пополнится еще тремя командами.

В среду, 24 января, свою презентацию в Голландии проведет Renault. Официально будет представлена новая машина R27, которая уже катается по тестовым трассам, и новый титульный спонсор ING. Ожидается, что основная цветовая гамма французских машин практически не изменится – будут преобладать желтый и темно-синий цвета, как это было на тестах в Хересе.

В четверг, 25 января, наступит очередь Honda, которая представит RA107 в Барселоне. Машина уже прошла обкатку. Загадкой остается новая раскраска. По слухам, она будет зеленой, что символизирует “зеленые” технологии в производстве дорожных машин Honda. В то же время имеется информация, что на презентации новинка предстанет в черной тестовой раскраске.

26 января увидит свет новый Red Bull RB3, работа над которым идет под руководством Эдриана Ньюи, на счету которого несколько чемпионских машин Williams и McLaren. Официально будет представлен Марк Уэббер, как пилот Red Bull.

[F1 Man]

Super Aguri не прошла краш-тест
Испытания нового шасси Super Aguri, которые планировалось провести в начале февраля в Бахрейне, пришлось отменить (как и презентацию) после того, как монокок SA07 не выдержал обязательный краш-тест FIA. Судя по всему, гонщикам команды придется и дальше работать на переходном шасси, подозрительно напоминающем прошлогоднюю Honda RA106, пока инженеры ищут усиление монокока вместе со своими коллегами из Honda (работу проводятся на исследовательской базе Honda в Тотиги, Япония).

[F1 Man]

Райкконен дебютировал за рулем Ferrari



Сегодня в Валлелунге команда Ferrari открыла тестовую сессию, которая прежде должна была пройти в Мюджелло. Впервые за руль Ferrari сел Кими Райкконен.
Для 27-летнего финна это первые тесты со времени последней гонки в Бразилии и первые в составе Скудерии. Утром Райкконен проехал несколько кругов на промежуточной резине за рулем 248 F1, продемонстрировав свой новый шлем, раскраска которого схожа с раскраской, которую использовал Михаэль Шумахер в ранние годы выступлений за Ferrari.
Фелипе Масса также участвует в этой тестовой сессии, но за рулем новой машины F2007.

[F1 Man]

Марк Уэббер: "В Red Bull серьезно настроены на успех"



23.01.2007. Официальный сайт чемпионата

Вопрос: Можно сказать, что, переходя в Red Bull, вы возвращаетесь домой, ведь на базе в Милтон Кейнс много тех, кто знаком вам по работе в Jaguar и Renault. Но сейчас технический штаб возглавляет Эдриан Ньюи, как вы к нему относитесь?
Марк Уэббер: Вы правы, действительно похоже на возвращение домой. На базе много знакомых лиц, с моей машиной работают те же парни, что и раньше, но отношения с инженерами нужно строить заново, поэтому было важно поучаствовать в тестах до Нового Года. К Ньюи я отлично отношусь, характер наших взаимоотношений будет складываться по ходу сезона.

Вопрос: Команда связывает с Ньюи серьезные надежды. Этого сезона будет достаточно, чтобы произвести впечатление, или мечты о подиуме придется отложить на 2008-й?
Марк Уэббер: Я считаю, что предстоящий сезон будет самым сильным в истории Red Bull, но серьезных результатов придется подождать до 2008-го. Впрочем, Формула 1 непредсказуема, может просто повезет, как в прошлогоднем Монако.

Вопрос: Не поторопились с подписанием контракта?
Марк Уэббер: Я перешел в Red Bull потому, что в тот момент это был оптимальный вариант. Может поторопился, может быть и нет - никто не может заглянуть в будущее. Многое изменилось даже в сильнейших командах, вроде Ferrari, Renault и McLaren, прогнозы невозможны. Вы можете сказать, кто выиграет Кубок Конструкторов? Вот и я не знаю.

Вопрос: Контракт с Williams немного притормозил вашу карьеру, не боитесь, что подобные проблемы возникнут в Red Bull?
Марк Уэббер: Необходимость перемен очевидна. Я очень хотел подписать контракт с Williams в конце 2004-го, но мой менеджер - Флавио Бриаторе - был против. На этот раз я послушался его совета, Флавио действительно виднее, в каком направлении движется Формула 1. Williams притормозила мою карьеру, но я не жду таких проблем с Red Bull.

Вопрос: Что убедило команду подписать контракт?
Марк Уэббер: Дэвид Култхард достаточно опытен, и я не думал, что им понадобится второй опытный гонщик, но когда мы сели за стол переговоров, стало очевидно - эта команда серьезно настроена на успех и сделает для этого все, что необходимо.

Вопрос: Союз Култхард - Ньюи кажется рожденным на небесах, хотите в него вписаться?
Марк Уэббер: Эдриан и Дэвид знакомы еще по McLaren, но я не особенно волнуюсь. Нужно заслужить уважение Ньюи и построить собственные, не менее прочные отношения.

Вопрос: Предрождественские тесты вряд ли имели большое значение - вы работали с прошлогодней машиной и мотором Ferrari, но все же смогли оценить работу команды. Какими были первые впечатления?
Марк Уэббер: Нужно было найти общий язык с гоночным инженером - это получилось, а цельная картина нарисуется позже.

Вопрос: У Red Bull очевидный акцент на маркетинге, для вас это новый опыт?
Марк Уэббер: Работа в Williams отличалась от того, к чему я привык, многому пришлось учиться заново, а сейчас я снова получаю удовольствие от того, что делаю.

Вопрос: Вы провели 60 дней в новой команде, что удивляет до сих пор?
Марк Уэббер: Эти люди действительно наслаждаются своей работой.


Дэвид Култхард: "В 2007-м мы должны добиться большего"
На пресс-конференции, посвященной подписанию контракта между Red Bull и швейцарской компанией Oerlikon, Дэвид Култхард рассказал о задачах команды в 2007-м...

Дэвид Култхард: "В 2007-м мы должны добиться большего, иначе последуют кадровые перестановки. Предстоящий сезон должен быть лучше прошлого — Эдриан Ньюи собрал талантливых инженеров, мы получили моторы Renault, и я действительно верю, что у команды все получится. Все тринадцать моих побед одержаны на машинах, построенных Эдрианом, у нас есть отличный шанс развить этот успех, но нужно дождаться результатов работы других команд

[F1 Man]

Презентации новых машин: Renault R27
24.01.2007. АМСТЕРДАМ. ГОЛЛАНДИЯ
Команда Renault собрала журналистов в Амстердаме и статус "свободного города" тут ни при чем. Голландия - родина нового титульного спонсора команды, финансовой группы ING. Фрагменты нового цветового решения уже попадали в прессу, но именно фрагменты - имидж ING Renault понравился прессе и был встречен аплодисментами.



Открыл церемонию президент команды Ален Дассас: "Двойной успех в сезонах 2005 и 2006 года принес Renault статус сверхдержавы в Формуле 1. Мы стремимся к подобному превосходству во всех областях, и два титула подряд служат великолепным доказательством - Renault может побеждать в невероятно конкурентоспособном мире, требовательном к качеству, надежности и техническому превосходству.

Наша задача в предстоящем сезоне - соответствовать этому уровню. Сегодня мы представляем новый имидж команды и с гордостью приветствуем нового титульного спонсора - международную финансовую компанию ING, приход которой еще раз говорит о большом интересе делового мира к Формуле 1 в целом и Renault, в частности".

Флавио Бриаторе поддержал президента...

Флавио Бриаторе: "Не стоит считать предстоящий сезон переходным, своим успехом команда обязана невероятному духу товарищества, мы - единое целое, и чемпионат 2007 года - отличный способ это доказать. В Формуле 1 многое изменилось, не только в Renault, но и в других командах. Нас ждет жесткая борьба по всем фронтам, и преимущество получит сильнейший, поэтому я верю в успех. У нас одна цель - победа в чемпионате, и мы уже знаем, как побеждать".



Перейдя от глобальных заявлений к общению с прессой, Флавио Бриаторе провозгласил политику открытости, пообещав журналистам невиданный до сих пор уровень доступа к команде и гонщикам...

Флавио Бриаторе: "Формула 1 слишком отдалилась от болельщиков, и мы хотим сломать этот барьер. Двери Renault всегда открыты для прессы, мы в равной степени готовы к общению в дни побед и неудач, ведь наш чемпионат - это не только высокие технологии, это образ жизни, это шоу - лучшее шоу в мире".



Через несколько минут вспомнили о технологиях. Технический директор Renault F1 Боб Бэлл рассказал о работе над новой машиной, которая уже прошла обкатку на тестах - Джанкарло Физикелла и Хейкки Ковалайнен не впервые (как это часто бывает) увидели R27 на презентации, а успели опробовать ее на трассе...

Боб Бэлл: "Мы выиграли два чемпионата подряд, но о самодовольстве в Renault не может быть и речи. Технические специалисты команды сделали все, чтобы новая машина по всем параметрам превосходила прошлогоднюю. Мы здорово прибавили в аэродинамике, эффект от новой коробки передач был заметен уже на первых тестах, а с механикой не стоит торопиться - инженеры должны оценить требования новой резины Bridgestone, чтобы внести необходимые коррективы. Точку поставит первая гонка сезона, мы должны подойти к ней в наилучшей форме".

Роб Уайт, главный моторист: "На этот раз мы решали нестандартную задачу. После ограничений регламента, вместо привычной разработки нового мотора, инженеры моего отдела оптимизировали существующий двигатель. Мотор имеет новое название - RS27, но содержит не 95% разработанных заново узлов, как прежде, а лишь 10%. Тем не менее это один из самых продвинутых моторов в Формуле 1. Наша главная цель - конкурентоспособность и абсолютная, подчеркиваю - 100%-я надежность".



Джанкарло Физикелла: "Я действительно с нетерпением жду нового сезона. У нас конкурентоспособная машина, отличная мотивация и серьезная цель - выиграть оба титула в 2007-м, закрепив успех команды. Первые тесты прошли неплохо, давайте скрестим пальцы, но я думаю, что мы в хорошей форме. Побеждать, подниматься на подиум всегда непросто, нас ждет сложный сезон, но это часть моей работы. Нужно добиться максимума в каждой гонке, отнимать очки у Ferrari и Фернандо Алонсо - думаю они будут главными соперниками Renault в предстоящем сезоне".

Хейкки Ковалайнен: "Я отдаю себе отчет в том, что первая, дебютная гонка будет сложной, и прежде всего мне нужно добраться до финиша. Каждый из нас мечтает о победе, но если говорить о реальных задачах, то я бы хотел регулярно финишировать на подиуме в конце сезона. Я проехал на тестах более 25 тысяч километров, хорошо знаю машины и тестовые трассы, вряд ли это поможет в Мельбурне, но я готов принять вызов и сделаю максимум, для себя и команды


Гран При Австралии окончится в суде?
Напряженные отношения между Super Aguri и Toro Rosso, планирующими использовать клиентские шасси в предстоящем сезоне, с одной стороны, и противниками этого решения с другой, могут закончится судебным процессом. Некоторое время была надежда на компромисс, но представители Spyker и Williams, на встрече команд, прошедшей на прошлой неделе, заявили о подаче иска в арбитражный суд, если в Австралии клиентские шасси выйдут на старт.

С точки зрения юристов Super Aguri и Toro Rosso, использование шасси Honda RA106 и Red Bull RB3, не противоречит действующему Договору Согласия, но вопрос достаточно спорный и, если стороны не смогут договориться, решение суда может отбросить обе команды к прошлогодним машинам, сведя к нулю работу, проделанную на зимних тестах.

Берни Экклстоун предложил командам несколько вариантов решения проблемы, ни один из них стороны не устроил. До начала сезона команды могут использовать на тестах любые машины, претензии станут очевидны в Мельбурне, после прохождения процедуры технического освидетельствования FIA.

[F1 Man]

История дня: Чарли Уайтинг



Чарльза Уайтинга до последнего времени сложно было назвать публичной персоной. Как и всякий судья, директор гонок FIA, делегат по безопасности, постоянный стартер и глава технического департамента Ф1 был практически незаметен до той поры, пока хорошо исполнял свои обязанности. Но серия скандалов последних лет сделала 54-летнего британца известным далеко за пределами гоночного паддока.

Уайтинг почти всю жизнь был связан с автоспортом. В 12 лет, помогая старшему брату готовить машину к раллийным соревнованиям, он твердо принял решение посвятить себя гонкам. В конце 60-х Чарли гонялся на всем, что могло передвигаться самостоятельно, а в первой половине 70-х стал главным героем клубных заездов в Брэндс-Хэтче. Но достаточно быстро он понял, что автоспорт – это гораздо больше, чем просто пилотирование машин. Вскоре Уайтинг устроился на работу в Brabham, а десять лет спустя, когда Берни Экклстоун принял решение распустить команду, он предложил Чарли перейти в FIA на должность технического делегата.

Британец приступил к трудовой деятельности на новой должности в 1988 году – в его обязанности входила проверка соответствия машин Ф1 всем требованиям правил. Бывшему механику и инженеру было несложно выводить хитрецов на чистую воду (как поговаривают, в былые годы Уайтинг сам был большим мастером по изобретению различных уловок).

С 1997 года Чарли занял также посты делегата по безопасности и директора гонок. «Когда я думаю о том, как изменились гоночные машины за последние 20 лет – это просто потрясает. Современные автомобили Ф1 могут пройти практически всю дистанцию гонки на 100% своих возможностей – раньше такое сложно было даже представить, – говорит он. – 20 лет назад никто просто не стал бы заниматься улучшением, которое обещало принести выигрыш меньше полусекунды с круга. А теперь команды готовы делать это ради пары сотых…»

[F1 Man]

История дня: команда Zakspeed



Во второй половине 80-х твердо вставшая на коммерческие рельсы Ф1 как магнитом притягивала к себе самых разных персонажей из мира гонок. Именно тогда начался один из немногих (и, быть может, последний в истории) период массового притока новых команд. Лишь единицам из них удалось выжить и закрепиться в мире Больших Призов, всех же остальных ждал невеселый исход. В числе прочих неудачников значится и имя Zakspeed.

Эрих Цаковски еще в конце 60-х готовил автомобили Ford для туринговых соревнований, затем его компания стала официальным представителем «Синего овала» в серии DRM (предшественнице нынешней DTM). В 1981 году Клаус Людвиг принес Zakspeed победу по итогам сезона, а три года спустя Цаковски решил покорить мир Формулы 1.

Дебютное шасси модели 841 строил Пол Браун, рядную турбо-«четверку» конструировал Норберт Крайер. То, что у них получилось, ехать быстро решительно не собиралось. Не помогли даже спонсорский деньги Reemtsma – машина, раскрашенная в цвета West, дебютировала на Гран При Португалии 1985 года, но ни Джонатан Палмер, ни сменивший его после тяжелой аварии Кристиан Даннер так и не смогли в дебютном сезоне добиться хоть какого-нибудь результата. Да и в дальнейшем ничего путного из команды Эриха Цаковски так и не вышло. Моторам недоставало мощности, шасси – надежности, да и пилоты у Zakspeed были не бог весть какие.

Высшей точкой для команды стал сезон-87, когда тот же Даннер и Мартин Брандл стали регулярно квалифицироваться во втором десятке и более-менее постоянно добираться до финиша. В Имоле британец даже получил отмашку клетчатым флагом пятым, хоть и проиграл победителю два круга. В следующем году за рулем Zakspeed дебютировал Бернд Шнайдер – юный немец не смог показать себя и вскоре оставил Большие Призы, зато его дальнейшая карьера в «кузовах» получилась долгой и успешной.

Когда в 1989-м в Формуле 1 запретили моторы с надувом, Цаковски подписал контракт с Yamaha и получил впридачу к ненадежным и маломощным японским движкам еще и пилота-новичка Агури Сузуки. Уже летом, видя полное отсутствие результатов, Reemtsma расторгла контракт, главный конструктор Густав Бруннер ушел в March, и судьба проекта Zakspeed в Формуле 1 была решена окончательно, хотя в гоночном мире она по-прежнему пользуется известностью, поскольку продолжает выступления в нескольких классах автоспорта, включая FIA GT и серию Ле-Ман.

[F1 Man]

Презентации новых машин: Honda RA107
25.01.2007, БАРСЕЛОНА, ИСПАНИЯ
Еще одна скромная презентация нынешнего сезона. Ее провела Honda, представив в Барселоне на автодроме Каталония-Монтмело свою программу на 2007 год, своих гонщиков и свою новую машину – но не спонсоров, вот почему на презентации новая Honda RA107 была выставлена в «технологической» черной раскраске.



Переговоры со спонсорами еще продолжаются, и Honda рассчитывает показать свою машину в полной боевой раскраске лишь в феврале (12-го), но по предварительным сведениям команда планирует сыграть на экологической теме.

Ну а пока Ник Фрай, Жиль де Ферран и гонщики, Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло рассказали о том, чего они ожидают от сезона-2007, в котором от Honda многие ждут сюрпризов.

«Наши задачи на этот сезон просты, – сообщил глава команды Ник Фрай. – Первая – сильно выступать на протяжении всего сезона. Прежде такого нашей команде добиться не удавалось, ни под знаменами BAR, ни при нынешнем владельце. Прошлый сезон мы начали неплохо и очень прилично выглядели в конце чемпионата, но в середине, к своему огромному разочарованию, «слили» несколько гонок. Даже в своем лучшем сезоне, в 2004 году, команда споткнулась в середине сезона, вот почему мы хотели бы прежде всего сильно и ровно провести весь нынешний чемпионат».

Между тем прошлый сезон принес Honda первую победу (ГП Венгрии) с шестидесятых годов, когда праздновали успех Ричи Гинтер и Джон Сертис.




«Хотим ли мы побеждать и дальше? – задается вопросом Фрай, и отвечает, – Разумеется! Одержав в пошлом году первую победу, мы лишь слегка распробовали, что это такое, а теперь хотим побеждать еще. Соперничество в этом сезоне ожидается невероятно жесткое, за подиум сражаться сможет больше команд, чем в прежней истории Ф1, но я не сомневаюсь, мы сумеем повторить прошлогодний успех, а может – кто знает – и развить его».

RA107 – первое шасси, созданное специалистами Honda (хотя уже второе, подготовленное к гонкам с тех пор, как Honda получила команду в свое полное распоряжение). Как сообщил на презентации главный инженер команды Жаки Экелярт, работы над этим шасси начались примерно в те же дни, когда предыдущее ушло в бой на первых этапах чемпионата-2006, а в создании его немалую роль сыграл запуск новой аэродинамической трубы.

«Для нас это очень важная машина, потому что это первая настоящая Honda Формулы 1 с 1968 года», – отметил Фрай. Подробностей о новой машине пока известно немного. На презентации было немало слов сказано о том, что в ее конструкции заложено немало идей, отражающих инженерную философию Honda, но подробный разговор об этих идеях пока, видимо, еще впереди.

Многие видят в Honda одного из возможных возмутителей спокойствия в предстоящем сезоне. Команда отлично сыграна, оба гонщика проводят в ее составе не первый сезон и единственное заметное изменение по сравнению с предыдущим сезоном – переход на шины Bridgestone. При этом, став заводской командой, Honda за год подтянулась к лидерам Формулы 1 по всем основным направлениям, определяющим потенциал команды.

«Команда всегда неплохо финансировалась, но до тех пор, пока мы не располагали полной поддержкой Honda, нам не хватало ресурсов, чтобы работать в полную силу, – сказал Фрай. – Мы всегда были в роли догоняющих, и даже если нам удавалось неплохо начать чемпионат, не хватало ресурсов, энергии, людей, чтобы стабильно проводить весь сезон. Теперь все это у нас есть. В середине прошлого года мы получили новую аэродинамическую трубу, мы значительно расширили парк оборудования, вчетверо увеличили персонал отдела аэродинамики, – нельзя сказать, что это вывело нас на первые позиции, но теперь мы вполне на уровне с ведущими командами. Мы располагаем таким же по численности персоналом, как McLaren, Renault, а может, и Ferrari».

Дженсон Баттон отметил великолепную обстановку в команде – важнейшее условие для ее нормальной, стабильной работы, и перешел на шины. Накануне презентации он впервые сел за руль после травмы, которую он получил за рулем карта в ноябре, и, наконец, опробовал резину Bridgestone.



«Мне очень хотелось поскорее вернуться за руль, чтобы самому разобраться в качествах новой резины – столько всего довелось о ней наслушаться, что надо было понять все самому, – сказал Баттон. – Уже после нескольких кругов мне показалось, что проблем освоиться с этой резиной не будет. Я без проблем «почувствовал» эти шины и думаю, что жалобы других команд связаны с тем, что там понимают необходимость изменить настройки шасси под эту резину».

По мнению специалистов новые жесткие шины дадут таким гонщикам, как Дженсон с его сверхмягким стилем вождения, некоторое преимущество над его соперниками.

Прибавить рассчитывает и Рубенс Баррикелло, для которого предстоящий сезон станет уже 15-м в Формуле 1 (рекорд среди тех, кто готовится выйти на старт). Бразильцу уже удалось опробовать Honda RA107, и он настроен вполне оптимистично: «Эта машина ведет себя намного спокойнее (чем прошлогодняя), она позволила мне с первых кругов заняться работой и развить скорость, на которую я способен. Сегодня я чувствую дух команды, я знаю всех по именам, освоился со всеми кнопками на руле. Я стал частью команды, частью семьи, и чувствую себя просто великолепно».

Сразу после презентации Дженсон Баттон впервые опробовал RA107 на трассе, и хотя первая попытка закончилась остановкой уже в третьем повороте, после проверки систем в боксах обкатка новой машины была продолжена.

Сообщение отредактировал Minik: 25 Январь 2007 - 23:54

[F1 Man]

Педро де ла Роса: "Формула 1 - это сама страсть!"



Педро де ла Роса считался одним из претендентов на место второго пилота McLaren, но команда сделала ставку на молодого Льюиса Хэмилтона. За плечами испанца девять лет тестов и гонок, он расстроен тем, что не попал в основной состав, но сделает все возможное, чтобы помочь команде вернуться на вершину...

Вопрос: Презентация новой машины McLaren прошла в Испании, что это значит для вас?
Педро де ла Роса: Во-первых я испанец и мне приятно, что в McLaren решили представить машину именно в Испании. Во-вторых, мы презентовали MP4-22 вместе с Фернандо Алонсо - испанцем и чемпионом мира, которого я очень уважаю.

Вопрос: Теперь вы ждете начала совместной работы с Фернандо и Льюисом?
Педро де ла Роса: Фернандо - первый чемпион, с которым я буду работать, это здорово мотивирует. А с Льюисом мы уже сотрудничали в 2006-м и, кажется, неплохо сработались.

Вопрос: Какие персональные цели вы ставите перед собой в 2007-м?
Педро де ла Роса: Я хочу, чтобы команда выиграла чемпионат, завоевав и титул в личном зачете, и Кубок Конструкторов. Я сделаю для этого все возможное.

Вопрос: Что мотивирует вас в роли тест-пилота?
Педро де ла Роса: Работа с командой, которая является одним из фаворитов каждого сезона, рядом с выдающимися гонщиками и инженерами, разве может быть большая мотивация?

Вопрос: Как вам новая машина, MP4-22?
Педро де ла Роса: Мы знаем слабые места MP4-21, и инженеры постарались устранить их в конструкции новой машины. Думаю, что MP4-22 - это шаг вперед.

Вопрос: Как шла работа над MP4-22 в технологическом центре McLaren?
Педро де ла Роса: В июле прошлого года я начал работать на тренажере и с тех пор сосредоточился на проекте MP4-22. Инженеры Mercedes информировали команду о ходе работ с двигателем, я чувствую, что каждый из нас справился со своей работой, и с нетерпением жду продолжения, подготовки машины к Гран При Австралии.

Вопрос: Что заставляет вас с такой страстью говорить о Формуле 1?
Педро де ла Роса: Формула 1 - это сама страсть! Ничто не может сравниться с тем, что вы чувствуете, добиваясь абсолютного максимума от этой машины.